Audi R18 e-tron quattro – 6h de Spa-Francorchamps – Análisis Técnico

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Pocos días previos a las 6 horas de Spa, Audi reveló el paquete aerodinámico de baja carga que rodaría en Bélgica, tras sus pruebas de resistencia en Monza. Bélgica supone un trazado ideal para probar dicha configuración y así recopilar valiosos datos que servirán para una posterior evaluación, nuevo desarrollo e implantación en Le Mans, cuyo objetivo es esta especificación concreta.

Comenzando por la parte frontal, el R18 implementa unos pasos de rueda más compactos con las luces de LED (azul) adaptadas a la superficie frontal, ayudado por un pequeño conducto en su área inferior que alimenta la refrigeración de los faros y que suele caracterizar el diseño de los alemanes en las versiones previas del R18. Esto centra el concepto del resto de piezas, con unos conductos de freno (cian) interiores a la carrocería de la rueda, reduciendo el drag al mínimo. A su vez, se añade otra pequeña apertura (amarillo) que trata de mudar flujo hacia atrás reduciendo la presión en el splitter, cuyo grosor también es menor, aumentando la velocidad del paso de flujo en la región delantera del coche.

La cara que corresponde al protector de la rueda aumenta su altura y se adelanta respecto a la especificación de Silverstone para suavizar el flujo circundante a esta superficie eliminando la creación de carga y minimizando las turbulencias que salen en la zona abierta superior de la rueda. El arco que rodea al neumático se alarga poco más eliminando la apertura de paso de flujo por la superficie de los pontones albergando a los retrovisores, los cuales ya no se sitúan en lo alto del guardabarros, sino en su interior. Una solución bastante original y que sin duda el fabricante alemán ha estudiado junto a sus pilotos comprobando la correcta visibilidad a elevadas velocidades.

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Las aletas frontales (morado) se reducen a una en lugar de dos con un ángulo de ataque más bajo, en un intento por reducir el drag. No obstante, y finalmente, Audi empleó los dos deflectores contiguos como viene siendo habitual en la marca de los 4 aros, con el superior con una longitud de ala más corta dejando espacio suficiente a la apertura de los frenos.

Lo más llamativo, sin duda de la parte frontal es el diseño del morro y el ala delantera. Esta estructura frontal se levanta para dejar paso a una mayor cantidad de aire en la zona inferior, reduciendo así la resistencia ofrecida por esta elemento con unos soportes que se alargan para sujetar al splitter inferior. Los elementos del alerón delantero (verde) disminuyen al mínimo tamaño legal posible minimizando la carga aerodinámica ofrecida desplazando su posición de anclaje a una zona más delantera favoreciendo el tránsito de aire con mayor libertad en esta región del coche.

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En la zona lateral del R18 e-tron quattro se observan numerosos cambios con el objetivo de controlar el flujo de forma que reduzca el drag. Comentado anteriormente, los guardabarros se unen a la superficie (morado) de la carrocería que se inicia a una menor altura suavizando el camino del flujo y alojando a los retrovisores.

El recorte que Audi realiza en el guardabarros para una salida inmediata de las turbulencias obliga a colocar paneles más cortos en lugar de unos que atraviesen de eje a eje todo el coche permitiendo que el aire también salga de forma más directa. El panel azul se rediseña al completo acortando sus medidas, mientras que el amarillo rellena el hueco dejado por su compañero y que tiene la misma finalidad: acelerar el flujo de forma más directa gracias al efecto Venturi aligerando la velocidad del prototipo.

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Cerca de las ruedas traseras se agrega un nuevo conducto que trata de contrarrestar las turbulencias internas de los laterales del neumático. A su vez, el arco que rodea a la rueda trasera también se ha visto adelantado con una mayor altura, modificado para cortar de manera más eficiente el aire y reduciendo el drag en lugar de favorecer el paso de altas presiones que generen carga. Un arco que finaliza una caída más pronunciada terminando en una sección más estrecha que se puede comparar con el difusor, el cual se ha visto simplificado, expulsando el aire inferior al mismo de forma más longitudinal.

Los anclajes del ala trasera (verde en la imagen inferior) reducen su tamaño así como la superficie que se une al difusor, dejando una zaga del coche más descubierto. Un alerón trasero que, lógicamente, reduce también el ángulo de ataque del mismo al no ser tan necesaria la carga en las rectas del circuito de la Sarthe. A su vez, como ya hiciera Audi otros años, la salida de aire de las ruedas se sitúa en el lateral del guardabarros y no en la zona superior perturbando en la menor medida posible la calidad del flujo en esta área.

También se revelan numerosos cambios en la parte trasera del prototipo con una zaga más esculpida y compacta, en la que el difusor alarga sus deflectores en los extremos para dejar fluir con una mayor libertad el flujo en esta zona sin la necesidad de crear canales adicionales de bajas presiones que forman carga por diferencia de presión con la zona superior. Una zona superior que ve reducida su salida de gases, turbulencias y flujo en la zona de las ruedas, sin alterar la intención con la que fue dibujada esta región, pero minimizando la resistencia ofrecida por la misma. El borde de salida (zona central amarilla) de los gases del motor llega al límite del reglamento con una anchura máxima de 50mm.

En las propias pruebas en el circuito belga de Spa-Francorchamps, el rendimiento del Audi R18 se vio bastante similar al de sus competidores y al mismo tiempo, a la especificación de alta carga aerodinámica, lo cual se traduce en un fin doble: conseguir mantener los niveles de downforce así como reducir ostensiblemente el drag consiguiendo una notable velocidad punta que, en Le Mans oscila en torno a los

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