Red Bull RB11 – Gran Premio de España – Análisis Técnico

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Tras 3 semanas de parón se inicia la temporada europea donde los equipos afrontan el primer Gran Premio cercano a sus respectivas fábricas y en el que comenzará el verdadero desarrollo que determinará el devenir de esta campaña 2015.

El circuito de Barcelona Catalunya es un circuito demandante de todos los aspectos de un monoplaza. Un trazado que mezcla la necesidad de carga aerodinámica con curvas de media velocidad, con velocidad punta y tracción a la salida de curvas lentas. Con un trazado abrasivo debido a las altas temperaturas como por la exigentes fuerzas laterales que sufren los neumáticos en las largas curvas del asfalto catalán, el Circuit es uno de los lugares preferidos por las escuadras para albergar las pruebas de invierno debido a estas características. En resumen, una carrera celebrada en este circuito dictamina el orden natural de los equipos respecto a sus rivales.

Tras incontables e innumerables intentos de pasar los crash test, Red Bull consiguió aprobar el diseño del morro del RB11. Un morro que, junto con la modificación sufrida en China y Baréin del alerón delantero, se estima que aporta en torno a medio segundo de mejora respecto a la antigua especificación de nariz.

Esta estructura de impacto frontal mantiene prácticamente la estética de su predecesora con una protuberancia algo mayor que permite alcanzar la longitud mínima de 850mm, pero que la estructura principal se acorta para dotar al monoplaza de un mayor juego con el lastre y la carga aerodinámica. Un morro de estas características ofrece menor resistencia al paso del aire. No obstante en la casa austríaca intentan maximizar la finalidad del morro dándole mayor altura para un mayor paso de flujo de aire por el inferior del mismo hacia el monocasco. Una alternativa distinta al camino llevado por Lotus y Mercedes.

Una modificación de este calibre requiere de todo un estudio alrededor del mismo. Al acortar la nariz del coche el trato del flujo de aire varía debido a que se retrasa la entrada de aire que provoca un impacto en curva ostensible gracias a que cierto volumen de aire se escapa a los laterales cambiando todo el comportamiento del monoplaza. Esto tiene una gran importancia a la hora de interactuar con el eje Y250 que inician las puntas de los flaps del alerón delantero. El gran número de flaps en el alerón delantero se encargan de formar vórtices que pueden usarse con distintos objetivos, como mitigar las posibles pérdidas y turbulencias creadas alrededor de la suspensión o controlar a un paso más guiado de las bajas presiones centralizadas en el morro. Debido a estas razones, el RB11 ha sufrido algunos cambios en el alerón delantero así como turning vanes antes de introducir esta nueva solución en el tren delantero.

Otra de las problemáticas de este diseño ha sido pasar el crash test. El concepto lleva al extremo el anclaje al morro, para interrumpir el paso del aire lo menos posible. Por esta razón, los soportes del alerón se sitúan muy atrás en el plano principal tocando levemente el mismo, pero se extienden en longitud para asegurar que sujeta bien el ala y no se desprenda con relativa facilidad, además de dar seguridad a toda la estructura en caso de impacto.

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En última instancia Red Bull ha realizado leves modificaciones en las salidas de frenos traseros y difusor, enfocado a mejorar la calidad del aire que asciende hacia el ala trasera.

La marca austríaca elimina una pequeña aleta que se alojaba en las profundidades el difusor. Con ello se pretende maximizar el volumen de aire que es expulsado sin aligerar la velocidad del paso a través de los canales que se crean por la colocación de deflectores en el propio fondo. La idea no es otra que perturbar lo menos posible el paso de flujo de aire en la zona para tener más carga. En otra instancia, los conductos de frenos eliminan la pequeña tapa del tercer flap comenzando por arriba que deja libre más cantidad de aire, con la finalidad de alimentar el efecto ‘upwash’ antes comentado.

El RB11 ha aprovechado las pruebas del viernes para evaluar todas estas novedades para comprobar si consiguen el efecto deseado mediante la utilización de parafina en todas estas zonas, así como diversos sensores en conductos de frenos delanteros y traseros.

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