Mercedes W06 Hybrid – Gran Premio de España – Análisis Técnico

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La lucha está abierta. Con los primeros 4 Grandes Premios disputados, se confirma que Ferrari es la alternativa al fallo de Mercedes. Por esta razón la marca germana ha tenido que adelantar el desarrollo de su W06 Hybrid para prohibir que la escuadra italiana les dé caza y perturbe la tranquilidad que les da tener un monoplaza dominador. La cita que marca el comienzo del mundial en territorio europeo da cuenta a los dos grandes aspirantes al cetro del mundial y cómo seguirá el desarrollo de sus monoplazas de aquí a final de año.

A pesar de contar con una cómoda ventaja en torno a 1 segundo con posibilidad a reducirse según las condiciones de la pista y ambientales, los chicos de Brackley han espabilado e innovan con soluciones poco vistas hasta ahora aprovechando cada recoveco del reglamento para extraer mayor rendimiento aerodinámico, que es uno de los puntos fuertes de la máquina alemana.

Mercedes ha sido la segunda escudería que más novedades ha presentado en Barcelona. Comenzando por los frenos, el W06 luce una pequeña aleta en las rejillas de refrigeración de los frenos delanteros. Este pequeño deflector con cierto ángulo de dirección se encarga de recolocar una línea de flujo turbulento de aire procedente de los neumáticos a una posición lo más externa posible del flujo ‘aprovechable’ de aire. Con una Ferrari que explota uno de los puntos débiles de Mercedes: el trato de gomas, la escuadra con base en Brackley y Brixworth intentar paliar este problema desviando el flujo destructivo originado por las ruedas al girar para estirar aún más su enorme potencial aerodinámico.

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Apoyado en esta solución, se coloca una aleta con forma de S que nace en la base para alzarse por encima de la primera horquilla de la suspensión, acelerando el flujo que proviene de este priemr deflector y creando un vórtice de punta con el flap superior.

Algo nuevo desde la introducción de la nueva reglamentación aerodinámica son las 4 aletas que adornan los bargeboards. Aunque no se aprecia con especial nitidez en las imágenes, el W06 implementa 2 aletas superiores y 2 inferiores, en la cara interna de los deflectores laterales del coche que cierran herméticamente el camino del aire inferior alrededor del pontón, creando un centro de presiones que se trasladará al difusor minimizando al máximo las pérdidas.

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Algo que ya se vio en Red Bull la temporada pasada se ha vuelto a ver de forma más estética en el monoplaza de Nico Rosberg y Lewis Hamilton. Se han abierto dos pequeñas aperturas inferiores en la cubierta motor que tienen doble objetivo. Una de las finalidades es alimentar ligeramente el difusor desde una zona tan retrasada con algo más de aire, pero lo que de verdad es objetivo del conjunto alemán es refrigerar la electrónica de la unidad de potencia. Con la restricción en el número de propulsores a usar durante el año sumado a la mayor potencia que estos ejecutan, la fiabilidad es un aspecto muy importante si se aspira a ganar el mundial. Uno de los puntos a tener en cuenta a la hora de examinar el rendimiento de Mercedes es la fiabilidad. Con el uso de 4 unidades de potencia, con mayor potencia que sus predecesoras, lo cierto es que los germanos se las desean para mantener óptima la temperatura de trabajo de las mismas sin lastimar y perder ningún componente. Esto, a veces, da pie a que el ritmo real del W06 no sea el esperado, por lo que en Mercedes esperan que estas aperturas ayuden algo a poder vivir con mayor tranquilidad.

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En última instancia, el monoplaza campeón del mundo se distingue por emplear dos aletas en la estructura de impacto. Esta colocación de las aletas viene apoyada en el reglamento por el límite de espacio del Monkey Seat, a lo cual equipos como red Bull con su segundo Monkey Seat inferior han utilizado en el pasado. La marca de la estrella ya instalaba esta solución a una menor altura de lo que implementa en España y que viene con la intención de aprovechar de manera más directa los gases del escape y de los pontones incidiendo en el efecto ascendente (upwash) que tiende a crear la parte trasera de los monoplazas, con la consecuente adición de carga aerodinámica en este tren.

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