Lotus E23 – Gran Premio de Baréin – Análisis Técnico

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Tras los primeros puntos en China, Lotus se planta en Baréin con la firma idea de seguir recolectando puntos en su casillero. Los de Enstone quieren aprovechar una pista en la que la velocidad punta del trazado es bastante más importante que en otras citas y que les permitirá avanzar posiciones con mayor facilidad respecto al pelotón con la fe de escalar algunas plazas que les dé aire en este comienzo difícil de año.

Pese a contar la unidad híbrida de Mercedes, la escuadra británica ha probado en ciertos momentos de los entrenamientos libres su filosofía asimétrica que tanto dio que hablar la pasada campaña. Asimetrías que daban prioridad de refrigeración a un lado más que a otro, ya que el intercooler de Renault se montaba sobre el pontón izquierdo con unos radiadores más pequeños en la parte derecha que hacían más grande la salida de gases del E22 en su lado derecho.

Este año el E23 ha vuelto por un tiempo a esa filosofía, ya que el esquema utilizado para montar el grupo propulsor Mercedes en los equipos cliente sigue siendo el mismo que en la marca francesa, con un intercooler aire/aire en el pontón izquierdo (Mercedes es la única que lo incorpora entre el motor y el tanque de combustible, al usar un intercooler aire/agua que necesita de menos tamaño) que requiere de menor refrigeración que el lado derecho, donde sí que se sitúan los radiadores del motor, aceite y sistema eléctrico. Con todo esto, Lotus mezcla las dos versiones de cubiertas motor de pretemporada en una sola, probablemente probando cual especificación se adapta mejor a sus necesidades de refrigeración con respecto a la resistencia producida.

Como se comentó anteriormente, Lotus tiene la vista puesta en aprovechar la potencia de su motor Mercedes. Prueba de este hecho es la reducción del gurney flap del difusor que deja un paso de aire más libre y recto sin utilizarlo en crear carga en los laterales. Carga que sí se proyectará en la parte más central del mismo ya que el E23 continúa configurando el Monkey Seat que buena carga en el tren posterior les da, minimizando las posibles pérdidas de tracción y agarre en esta región en un segundo sector más revirado.

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