Ferrari SF15-T – Gran Premio de Baréin – Análisis Técnico

sf15-t-gearbox

Cortesía de Omnicorse

Con la confirmación en la cita del Gran Premio de China de las buenas sensaciones que mostraba Ferrari, el trazado bareiní en Sakhir volvía a dar fe del gran paso adelante que ha dado la Scuderia, influenciada en cierta parte por el pobre progreso por parte de Williams y Red Bull, siendo este último el que más adolece de problemas tanto por parte del chasis como por el propulsor Renault.

Pese a ello, y aun sin haber traído ninguna mejora en el SF15-T tras un parón de unos días entre carrera y carrera, el bólido italiano deja ver otra gran evolución de filosofía, esta vez en el tren trasero del monoplaza.

Se trata de una reorganización en la caja de cambios. Esta modificación viene enfocada por dos puntos importantes: el primero es bajar el roll center o centro de balanceo de la suspensión trasera al bajar su punto de anclaje a la carcasa, que es más rígida que la pasada campaña para mejorar la tracción y el cuidado de las gomas posteriores. Este detalle se ha notado ostensiblemente más en citas de mayor temperatura donde Ferrari ha extraído mayor potencial al reducir sus paradas en boxes por un mejor cuidado de los Pirelli aumentando el rendimiento vuelta a vuelta. La entrega de potencia de la unidad híbrida también ha mejorado este detalle, entregándose a la transmisión de una forma más suave y dócil, más al estilo Mercedes.

El segundo es una bajada de altura de la turbina, la válvula de escape y la salida del tubo de escape. Uno de los mayores problemas de Ferrari el año pasado era una altura demasiado elevada que incrementaba el centro de gravedad y el de balanceo, haciendo el coche también muy inestable en la parte trasera con un deterioro más acusado de las ruedas, algo bastante poco común de los monoplazas rojos. Por este motivo los de Maranello han bajado la altura de todo este conjunto (permitiendo mayor espacio para una turbina de mayor tamaño) aprovechando el espacio libre que dota la carcasa del cambio para alojarlo todo junto a la caja de cambios de forma más estrecha (en la imagen se ve cómo el nacimiento del tubo de escape está enterrado en el cambio a diferencia del F14-T cuya salida se encontraba más al descubierto pero que también atravesaba la misma) tras la desaparición en esta región del depósito de aceite del motor, el cual ha regresado a una posición más normal junto al bloque motor, entre el propulsor y el tanque de combustible.

Todo este cambio, como ya se ha explicado, fomentan una mayor tracción, reparto más equilibrado de pesos, tracción al sufrir unas fuerzas más longitudinales y no tan diagonales en las ruedas con su correspondiente trato a los neumáticos. Algo que ya ha sufrido también el eje delantero al bajar la altura de la suspensión push rod respecto al chasis con el mismo objetivo.

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