Toro Rosso STR10 – Gran Premio de Malasia – Análisis Técnico

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Muy pocas novedades en general traídas por los equipos en la segunda carrera del mundial. Un mundial que con la ausencia de test antes y durante la temporada centra toda la atención en nuevas piezas probadas durante las dos primeras jornadas del viernes, junto con el trabajo de puesta a punto y stints largos de carrera en la tanda vespertina.

Toro Rosso es uno de los pocos que se ha atrevido a montar alguna novedad significativa en su STR10. Tras su remodelación llevada a cabo en los test de pretemporada, el monoplaza italiano luce este fin de semana un nuevo Monkey Seat con dos planos (amarillo) en lugar de tres, como venía siendo costumbre.

Esta aleta Y100 no es la misma especificación de pretemporada y ayuda a crear menos carga en esta zona debido al menos número de aletines que capturan el flujo descendiente de la cubierta motor.

A pesar de ser un circuito que mezcla sectores de necesaria velocidad punta con sectores más revirados que ponen a prueba cada punto de carga aerodinámica del coche, la hermana pequeña de Red Bull apuesta por un Monkey Seat que aprovecha en menor medida el efecto upwash que crea éste con los gases de la combustión del motor, aunque mantiene ese énfasis ideado por Mercedes de utilizar también los endplates (verde) a modo de aspiración con un perfil curvado rodeando claramente el escape y que sigue la estela marcada por dichos gases. Cabe reseñar que el anterior modelo ni mucho menos será descartado puesto que ha ofrecido un buen rendimiento en los test de Barcelona siendo empleado en la primera prueba del mundial en Melbourne.

Fruto de las elevadas temperaturas acusadas en Sepang, los equipos han de optimizar la refrigeración de los sistemas internos de las unidades de potencia, electrónica y caja de cambios, minimizando el impacto en la aerodinámica. Ya se sabe que el enemigo de la aerodinámica es la refrigeración, debido a que se crea resistencia y trayectos de flujo de aire indeseables con los que el diseñador ha de lidiar para suplir el mismo efecto.

Como consecuencia de estos hechos, Toro Rosso ha utilizado una cubierta motor más ancha, con dos aperturas superiores que añaden las gases aún a expulsar de la parte interna del bloque motor dejando un gran espacio en la región inferior del mismo que permite que cierto volumen de aire llegue hasta la zona central del difusor, área importante de origen de la carga aerodinámica en el tren trasero.

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