Mercedes W06 Hybrid – Gran Premio de Malasia – Análisis Técnico

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Malasia es ese circuito en el que el calor y la humedad predomina durante todo el fin de semana. La cita asiática representa un verdadero reto para los equipos que buscarán refrigerar al máximo los componentes internos de sus monoplazas sin esta búsqueda merme el rendimiento óptimo de sus máquinas. A su vez, el trazado malayo es una dura prueba y un quebradero de cabeza para los ingenieros puesto que es una pista en la que hace falta un gran equilibrio entre velocidad punta, marcada por las dos rectas del tercer sector, junto un segundo sector que tratará de exprimir cada punto de carga aerodinámica del coche, y un primer sector que mezcla estos dos sectores mencionados, haciendo del Circuito Internacional de Sepang una excelente prueba para evaluar el verdadero rendimiento de la parrilla dejando bastante en evidencia cómo será la tónica de esta temporada.

Mercedes se suma a la iniciativa de no querer sufrir grandes perjuicios en su W06 Hybrid este fin de semana de carreras. Por este motivo el bólido alemán configura 6 cortes en los laterales del cockpit a modo de branquias de tiburón bastante abiertas sin llegar a ser tan llamativas como las configuradas la temporada pasada en circuitos tan extremos como Baréin.

La marca de la estrella ha jugado con estas branquias unido a una cubierta motor que no cambia su anchura final, con el objetivo de sacarle todo el jugo al gran paso de flujo de aire que tiene la zaga de este monoplaza.

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A su vez, Mercedes ha abierto un pequeño agujero en el morro con motivo de aumentar más la refrigeración del piloto. Esto se hace con motivo especial de la carrera en tierras malayas, dado que el piloto sufre mucho más que en cualquier otra carrera, esto supondrá un extra en aire frío para que tanto Hamilton como Rosberg sufran de la menor forma posible los achaques de calor durante el Gran Premio.

Otro de los cambios que no se ha comentado a principios de año y que nos ha dejado ver el pit lane de Sepang es un incremento en el número de pistones de las pinzas de frenos traseros del W06. Estas pinzas montan 6 pistones en lugar de 4. Esto se traduce en una mayor fuerza de frenada en la parte de atrás, con el consecuente impacto en el reparto de frenadas que sufre el monoplazas. Pero además la energía cinética que se recoge al presionar los discos de frenos es mayor que la temporada pasada.

El equipo germano se quiere curar en salud con los problemas del MGU-K que adolecieron en diversas ocasiones en la campaña 2014 y por ello quieren recuperar con mayor facilidad energía a pesar de que el incremento de peso en esta región suponga algo de menos eficacia en el centro de gravedad del tren trasero. Todo por cuestiones de fiabilidad, más que de rendimiento.

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