Ferrari SF15-T – Gran Premio de Malasia – Análisis Técnico

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Tras un comienzo de temporada 2015 prometedor en Australia que añade nuevas esperanzas e ilusiones renovadas en el corazón tifosi, Ferrari afronta la segunda cita mundialista con la mente puesta en alcanzar a Mercedes. Sepang es un gran termómetro para los equipos y en especial para la Scuderia, quienes han visto cerciorado el ritmo vislumbrado en Melbourne, con una buena y mejorable estabilidad en frenada y curva, gran potencia en las dos rectas principales y dando a entender que en Maranello están siguiendo la senda correcta.

Aunque el SF15-T apenas ha presentado novedades que aún se esperan, lo cierto es que el monoplaza rojo ha añadido algunas modificaciones además de configuración específica para este circuito. Prueba de ello son las branquias junto al cockpit. Esta salidas de calor añaden una apertura posterior más, con el mismo diseño y estética que sus homólogas y es que el trazado asiático de Sepang requiere un setup muy frío que no genere problemas de sobrecalentamiento en el monoplaza.

Para mejorar el control que tiene la cubierta de fibra de carbono de los frenos, el bólido italiano secciona levemente la base de esta cubierta con el objetivo antes comentado. Este corte se encarga de trasladas las perturbaciones generadas por el neumático delantero que serán manejados y expulsados por las aletas posterior a este corte.

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En otra de las imágenes que nos ha dejado el Gran Premio se ha podido estudiar algo más profundamente el propulsor Ferrari. Aunque ya se explicó en el Sauber C34, el monoplaza italiano compacta más la organización de su grupo motor, con una entrada superior del airbox (amarilla) más pegada al intercooler (verde), que se mantiene intacto como el año pasado, colocándose en la parte central de la V del bloque.

Desaparecen los colectores (rojo) tan aparatosos que montaba la Scuderia en un intento por reducir el tamaño de los pontones. Estos toman un cariz más tubular, muy al estilo de los ya comentados Mercedes y Renault, que potencian el rendimiento extraido de la combustión al tener una distancia de escapes más larga.

Escape (cian) que se singulariza sin separar ahora la turbina de mayor dimensión y más baja de la válvula de descarga de presión de gases calientes (aprovechados por el MGU-H para generar la energía eléctrica de apoyo al MGU-K). Todo ello animado por un incremento del espacio que ésto permite que aprovechará en gran medida la potencia que adolecía el 059/3. El objetivo es reducir longitudes de fricción que hacían perder rendimiento y eficacia. La mejora en los sistemas electrónicos y combustión hacen el resto de la mejora de la finalidad del esquema usado por los de Maranello, que sin duda era una gran base lastrada por un diseño aerodinámico nefasto.

Como se comentó en el Gran Premio de Australia, los radiadores (violeta) se acuestan sobre los pontones, aprovechando de mejor forma el área que estos ofrecen permitiendo una reducción en el tamaño de los mismos, pero que a su vez disipan un área más longitudinal de componentes del motor, electrónica y aceites de caja y propulsor.

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