Porsche 919 Hybrid 2015 – Presentaciones – Análisis Técnico

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Tras un primer año un tanto aciago de Porsche, hoy la marca alemana ha presentado la segunda generación de su prototipo 919 Hybrid para el Campeonato del Mundo de Resistencia en Paul Ricard. Además, también se confirma que el prototipo cambia a la categoría más alta de energía en la clase LMP1, 8 megajulios. Por lo que el rendimiento del sistema de recuperación ha incrementado entorno a un tercio de la capacidad del curso pasado.

Esto significa que Porsche vuelve a la carga tras el primer año de la nueva reglamentación, que exige el uso de sistemas de potencia híbridos potentes e innovadores, fruto de lo cual el fabricante germano decidió volver al mundo de la competición de más alto nivel.

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El 919 ha sufrido una evolución que le permite ser más manejable con un chasis más ligero y robusto, con un concepto similar al de primera generación, gracias a un monocasco de única pieza y un cambio en el tejido de la fibra de carbono. El prototipo de la clase LMP1 mantiene el motor de gasolina V4 turbo de 2 litros que otorga una potencia de más de 500 caballos de fuerza, tracción trasera y que cuenta con un motor MGU-K delantero de 400 caballos, además de un MGU-H en la parte posterior junto al turbo. La energía recuperada se almacena en una batería de iones de litio (como las de cualquier móvil de hoy en día) con refrigeración líquida.

El motor de combustión ha sufrido un rediseño debido a la vibración que adolecía en 2014 con un cigüeñal refinado, una mejora notoria en el encendido del propulsor, así como bielas, pistones y cárter se han ajustado acorde al nuevo motor. Porsche mantiene el mismo concepto de colectores linealmente dispuestos como ya utilizaba Mercedes en Fórmula 1 en 2014.

Con importantes cambios en la suspensión que lo hacen más estable en frenada gracias al FRIC, el 919 modifica toda la parte delantera del coche con un morro más estrecho que ha obligado a pasar nuevos crash test. Esta nariz recoloca todo el ala delantera que toma una mayor superficie. A su vez, con una estructura frontal más estrecha los soportes reducen distancia promoviendo el uso de un mayor efecto Venturi entre ellos proporcionando más carga al eje delantero.

El splitter se configura ahora de una forma más agresiva para introducir mayor cantidad de aire que produzca un mayor gradiente de presión. Los faros se refuerzan en los laterales de los pasos de rueda, así como el deflector inferior se ve agrandado longitudinalmente para incrementar el flujo que circula en ambos canales.

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Porsche configura nuevos paneles laterales verticales facilitando la salida del aire que circula por debajo del difusor delantero a través del cono agilizando la velocidad del flujo e impidiendo que se acumulen presiones altas y aire turbulento.

También se implementan un mayor número de entradas NACA como resultado de un intenso estudio CFD que tiene como objetivo reducir la resistencia y ofrecer un prototipo muy veloz en recta estabilizando la velocidad en curva con estas nuevas aletas que crean carga aerodinámica a lo largo de los pontones.

El fabricante alemán recoloca las salidas obligatorias de los pasos de rueda posteriores en la cara superior de los mismos interfiriendo lo menos posible en la salida de gases de los tubos de escape, que en este caso se incrementan a dos salidas favoreciendo el diferencial de presión que origina la carga en el difusor (concepto similar al de los escapes soplados).

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