Red Bull RB11 – Gran Premio de Australia – Análisis Técnico

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Red Bull y Renault llegan a Australia sumidos en una gran disputa interna. Con un propulsor que no termina de cuajar sus novedades invernales sumado a los problemas de fiabilidad que lastran a la marca austriaca en su capacidad por exprimir el rendimiento general del coche. Un monoplaza que nota la menor implicación del genio Adrian Newey, pero que apenas necesita retoques en términos de eficiencia aerodinámica.

A pesar de los inconvenientes, Renault ha dejado observar con bastante plenitud la cantidad de actualizaciones que ha llevado a Australia. Como coletilla, ha trascendido la información de que la marca del rombo habría empleado 20 tokens durante el invierno dejando 12 para usar a placer durante el año.

Prueba de ello se sostiene por el mismo esquema utilizado por la marca francesa en el RB11 respecto a la temporada pasada, con un intercooler (2) dividido en 2 partes a ambos lados del monoplaza pero con un mayor ángulo en los radiadores (1) respecto a la horizontal, que deja poco espacio a la electrónica (5) y MGU-K (3). Todo esto está enfocado para una mayor libertad en la parte más posterior del bloque con unos colectores tubulares (4) que prioriza la eficiencia del motor de combustión más que del turbocompresor, el cual continúa sin separarse y en la parte posterior del propulsor.

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Aunque se ha comentado que el RB11 es un bólido que apenas necesita cambios importantes en su fisionomía aerodinámica, lo cierto que es que el equipo de bebidas energéticas ha traído una pequeña evolución en el alerón delantero. Esta ala presenta un flap superior en el plano principal dividido en dos, sin terminar de abrirse en canal, pronunciando el vórtice que generan las bajas presiones que originan dos aletas en lugar de uno. Para dicha creación se ha reajustado el escalón inferior levemente achatado su tamaño sin afectar plenamente a su finalidad.

A su vez, el borde de ataque del endplate ha ajustado su perfil a la cascada superior de flaps, con la adición de un doble aletín en la cara interna del mismo endplate que enfatiza la creación de canalizaciones de bajas presiones que bordean el neumático.

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Como resultado de estos cambios que afectan en gran medida al eje neutral del alerón delantero, comúnmente denominado eje Y250 porque se encuentra a 250mm de la línea central del coche, se han modificado los turning vanes. Estos turning vanes presentan una acusada curvatura en la segunda sección de los mismos, focalizando donde pretende mandar los vórtices creados por los flaps del ala frontal hacia los pontones. Observar este elemento da una idea bastante clara de para qué se utilizan, puesto que el borde de salida conforma una especie de semi apertura que dispara en una dirección y sentido concretos las espilares de bajas presiones que a la larga generan la carga aerodinámica en el tren trasero.

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En esta misma región del coche también se han modificado las aletas características de los conductos de freno. Estas aletas han retrasado su posición para una interacción más tardía con el flujo desprendido en esta zona del ala, para una correcta conducción por el lateral interno de la rueda. Además se ha eliminado la punta final para pasar a proteger más el flujo en lugar de crear vórtices. Esto se debe a que en Milton Keynes han estudiado la formación de bajas presiones en esta área y han comprobado cómo la masa de aire tiene una calidad suficiente como para añadirle mayor alimento con vórtices de punta.

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