Williams FW37 – Test de Barcelona 2 – Análisis Técnico

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Llega la última tanda de test de pretemporada y llegan los equipos repletos de novedades en el aspecto técnico. Tras unos test en los que se han dedicado a poner a punto los jovencísimos monoplazas con las actualizaciones en el propulsor, llega la hora de realizar modificaciones y avance en el aspecto aerodinámico en las últimas pruebas en Barcelona. Williams innova con un completo paquete de actualizaciones que centra su atención en la parte mitad hacia atrás del FW37.

El monoplaza de Grove era el único bólido de la parrilla que aún continuaba sin incluir el soporte central del alerón trasero como medida ante la ausencia del ‘beam wing’ prohibido a partir del año 2014. Esta gran ala que sujetaba la estructura del alerón posterior también era utilizada para generar gran parte de la carga aerodinámica que generaba la zaga del monoplaza.

Fruto de la igualdad buscada por la FIA, en el año 2014 se prohibió este soporte obligando a los equipos a montar pilares centrales – la tendencia está entre uno o dos – que ayude a aguantar el peso de la estructura. Los equipos han aprovechado estos pilones para succionar el aire que desciende de la cubierta motor para formar downforce cuyo rendimiento se veía beneficiado por el Monkey Seat.

Finalmente, el FW37 elimina la aleta inferior colocada cerca del difusor – y que ejercía de ‘beam wing’ a la vez que aguantaba la estructura del alerón trasero – para instalar un pilón en forma de Y invertida (amarillo) que conecta el ala trasera y rodea el tubo de escape para terminar en la estructura de impacto. Este pilar actúa de aspiradora de flujos que succiona el aire en esta región – también ayuda a un aumento de velocidad de escape de gases, lo que ayuda a la refrigeración – para formar carga en la zaga.

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La sección superior del pilar tiene un pequeño cuello de cisne que sube por el borde de ataque del alerón para unirse con el DRS (verde), cuyo tamaño se ha visto reducido, y que minimiza el impacto en el drag y separación de fluido que provoca la colocación de este elemento en esta área.

Estos cambios han provocado que la base del alerón y difusor haya variado significativamente. Por un lado, la eliminción de este ‘beam wing’ ha dejado paso a la adición de nuevas aletas que liberarían la presión de carga evitando una pérdida de efectividad. Como consecuencia se ha eliminado el gurney flap exterior del difusor para dejar paso a estas presiones que serán expandidas por este componente.

Además, se ha abierto una apertura en la base del borde de ataque que reduce ostensiblemente la estela y el aire sucio que se concentra y es provocado por el neumático al girar en sentido opuesto a la dirección y movimiento del coche. Esta solución también deja la puerta abierta a una posible introducción de una de los brazos de la suspensión, recolocando la geometría en una posición de menos esfuerzo.

Colocar uno o dos soportes tiene un impacto menor y tiene mayor cabida al beneficio que ha logrado sacar Williams en la región más baja de la parte trasera del FW37, lo cual habla bastante bien del esfuerzo y trabajo que han llevado a cabo en la factoría.

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Unos nuevos acondicionadores de flujo emergen para arquearse sobre el hombro del pontón, estrechándose al conectarse con él. Su objetivo no es otro que proteger el flujo que alimenta el difusor, pegando este aire a la superficie y que se protege de las perturbaciones de los neumáticos delanteros. Añadir un arco de mayor tamaño aumenta la superficie que protege, aumentando la eficacia del pontón. Esta modificación obliga al FW37 a recolocar el vórtice generador que ya existía más al interior que deja mayor espacio de interacción.

No sólo Williams ejecutó cambios superficiales, sino que también implementó una nueva cubierta motor. Como bien es sabido, en el calendario de la temporada existen Grandes Premios de mayor temperatura que otros, y por este motivo el FW37 incorporó una tapa motor más ancha que libera gran cantidad de calor respecto a la primera versión, la cual es bastante pequeña (región amarilla) manteniendo la cubierta de la caja de cambios (región roja) inalterada. Cabe resaltar que este año los chicos de Grove recubren zona del motor y la caja de cambios por separado, con dos cubiertas para cada elemento.

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El suelo ejecuta varias modificaciones. Entre ellas destaca un bargeboard de 3 secciones. Estas puntas inyectan flujo de aire desde el exterior al interior del elemento, dotando a la región de mayor energía a distinta velocidad.

Este cambio también origina algunos vórtices que han de ser controlados por los deflectores del suelo. Uno de estos deflectores (flecha cian en la primera imagen) se ha visto reducido a un único elemento – eliminando el deflector superior – y que ha de hacer frente al flujo revuelto que viene desde la zona delantera. El deflector se verá ayudado por el ‘efecto pegamento’ que crea el acondicionador de flujo y que estabilizará el aire para crear un camino estable que hará su recorrido hacia el tren trasero.

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En el segundo día de entrenos, el FW37 estrenó un nuevo alerón delantero. Tras pasar un año sin apenas retoques en el concepto inicial, Williams innova y copia el trabajo alerón de Mercedes al estrechar la caja de flaps superiores que mantienen sus 3 flaps algo más rectangulares y eliminando los flaps de la derecha.

Este hecho ha resultado en la incorporación de una aleta vertical que sustituye a la oblicua liberando espacio y atrayendo más flujo alrededor del neumático que acabará en el pontón. Por esta razón, la caja de flaps ha tomado una forma más rectilínea, dejando menos cantidad de aire a pasar por la parte inferior, pero que canaliza y controla mejor el volumen de aire que transcurre por los canales creados.

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