Como bien pronosticaba Franz Tost, Toro Rosso ha descargado en Barcelona una multitud de actualizaciones aerodinámicas en su monoplaza que hacen del STR10 un coche completamente distinto. Tras la evolución mecánica que ha experimentado el bólido italiano, en el Circuit de Barcelona el coche de Faenza ha sufrido un cambio radical que le ha permitido mejorar ostensiblemente su rendimiento. Cambios en todo el tren delantero y trasero centran la vista por igual en este nuevo diseño de James Key.
Como si de una presentación se tratase, el STR10 llama la atención por su nuevo morro. Más corto terminado en una protuberancia delantera que sobrepasa el límite de 850mm mínimos de la reglamentación técnica, apoyado en dos soportes más adelantados respecto a su predecesor. A este morro se le añade una rejilla de refrigeración del piloto y sistemas eléctricos, además de dos aletines (verde) bastante curiosos a lo largo de todo el monocasco, comenzando desde el ‘bulkhead’ hasta el cockpit, con el objetivo de canalizar el flujo a través de los retrovisores hacia la superficie superior del pontón.
La forma que toma el cono de la nariz se enfoca para capturar la mayor cantidad de flujo que permiten las normas – muy fiel al visto en Williams y Red Bull – para trasladarlas por debajo del chasis creando un centro de bajas presiones que absorverá al eje delantero al asfalto, consiguiendo un agarre más ideal en esta región del coche.
La caída más pronunciada que produce la estructura de impacto ha obligado a Toro Rosso a recolocar las cámaras de la FOM (cian) algo más abajo con el fin de hacer circular el flujo entre ambas horquillas de la suspensión sin interferir en su función aerodinámica.
A todo esto se le añade un nuevo alerón delantero mucho más trabajado. Este ala cuenta con un plano principal con 6 niveles en cascada, terminados en una punta muy redondeada que da cuenta de la operación de creación de vórtices tan completa que realiza este alerón. Con un aire muy inspirado en el RB11, el STR10 incorpora un cajetín superior de flaps que optimiza el flujo que rodea el neumático. Cabe destacar los dos flaps fuera de la cascada superior de flaps, vista en el McLaren y el Red Bull y que son idénticas entre sí.
La única diferencia con estos dos alerones mencionados radica en su endplate lateral (amarillo). Con una curvatura bastante incida, la deriva cuenta con un corte transversal en el borde de ataque seguido de una curvatura muy pronunciada que desvía el flujo a través del neumático para recuperarlo en la zona posterior al mismo.
A todo ello hay que añadir una pequeña aleta (rojo) que dispara la circulación de aire que transcurre por la cara interna del neumático hacia la parte superior del pontón, donde se fragua gran cantidad de volumen de bajas presiones que se dirimirá en el difusor. Para fomentar este efecto, la carcasa exterior de la mangueta de los frenos ha redondeado su borde de ataque superior (naranja) no siendo tan agresivo en el impacto del aire que divide en canales este flujo.
Avanzando en el monoplaza, encontramos bargeboards dividido en 3 secciones, que viene siendo tendencia esta temporada. Esta separación se realiza por dos motivos: introducir ligeras brisas de aire del canal externo al interno y producir vórtices en las puntas que alivien las perturbaciones que se origina en el flujo en su paso hacia el lateral del pontón, también controlado, en gran medida, por los deflectores del suelo. Deflectores que, el primero de ellos, ha visto añadido un flap superior que ayuda a controlar esta situación.
En la parte posterior del STR10 se concentran también gran cantidad de modificaciones, como muestra del avance en mente que tiene el equipo para esta temporada.
Se ha confeccionado el alerón trasero al completo. Se ha añadido un slot vertical en el borde de ataque del endplate, cuyo objetivo es succionar mayores turbulencias del neumático que crean inestabilidad en la limpieza del aire en esta región del coche. Se han visto añadidos una fila de flaps en el borde de salida que guían el flujo hacia la parte superior añadiendo mayor condimento a los vórtices que generan estos endplates en su parte superior, tan llamativos en algunas imágenes en condiciones más húmedas. A todo ello, se le suman unos slots en el ‘mainplane’ con cierta curvatura para ayudar a liberar la presión concentrada en el ala principal para que no llegue exceso de carga y se produzca el efecto de ala en pérdida.
Por otro lado, ante la ausencia del ala viga, los equipos tratan de romperse el cerebro con mecanismos que intenten maximizar la carga aerodinámica que este elemento proporcionada en la zaga. Es por esto que los ingenieros intentan crear una succión de aire central que viene impulsada por ‘upwash’ en el Monkey Seat.
Por este motivo, el STR10 configura un soporte central único atado al actuador del DRS. Este pilón se estrecha sin perder su efecto para anclarse en el mecanismo del DRS que ve reducido su tamaño al apoyarse y aguantar el alerón trasero, minimizando las pérdidas por separación del flujo justo en el borde de ataque.
Como se ha explicado anteriormente, el soporte central funciona como una especie de alerón vertical, que succiona el aire que desciende por la cubierta motor para ser impulsado de forma ascendente por el Monkey Seat. Como resultado, la aleta Y100 se ha visto reforzada con un tercer aletín en escalera apoyado de endplates que se soportan en la estructura trasera de choque. Observando bien este Monkey Seat es claro el efecto que se obtiene con él: utiliza los gases del escape como altas presiones para impulsar, gracias a las aletas del Y100, el aire que proviene de la parte superior.
Otro de los cambios ejecutados en el alerón trasero es el anclaje de éste al suelo del monoplaza. Con una ondulación en su base para introducir la estela de la rueda en los slots, la estructura del ala se apoya en el suelo con cierta curvatura pintada en negro dejando mayor libertad al aire que cruza al extremo del difusor. Difusor que se ha visto también rediseñado con un gurney flap que no llega hasta el borde. Se ha añadido dos deflectores centralizados y se ha realizado un corte diagonal al segundo deflector haciendo que transcurra más bajas presiones entre canales.
La sección central que se une con la estructura de impacto ha suavizado sus aletas al curvarlas y aumentar en tamaño, incidiendo en ese efecto expansión que tiene en esta zona del difusor.
El suelo también ha visto cómo se ha añadido un segundo deflector vertical con cierto ángulo respecto al principal, además de cortar diagonalmente esta aleta. La configuración de dos deflectores en esta región del monoplaza no es más que la de seccionar radicalmente el flujo de la estela del neumático del aire limpio que circula por el pontón ejerciendo de paredes que impiden que turbulencias accedan al difusor.
En última instancia, el STR10 ha eliminado las dos ‘orejas’ que lucía el airbox, por lo que reduce el drag que se origina al colocar estos elementos en dicha posición. Se entiende que la refrigeración del aceite y caja de cambios que realizaban estas entradas, se desarrolla en la entrada superior del airbox, puesto que no se ha anexionado ninguna apertura de enfriamiento suplementaria.
Para contemplar el cambio tan sustancia en el tamaño de la ‘panza’ del monoplaza italiano, basta otear la salida de gases del motor para darse cuenta de cómo el STR10 ha estrechado su zaga a pesar de haber aumentado el tamaño alrededor del escape. Dicho tamaño de la cubierta motor no ha variado en exceso, sólo se adecúa en la región inferior para abrir hueco a un mayor flujo de aire en el difusor, por lo que no habla demasiado bien de la refrigeración llevada a cabo en el propulsor Renault.
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