Mercedes W06 Hybrid – Test de Barcelona 2 – Análisis Técnico

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Llega la hora de la verdad para Mercedes. Los germanos afrontan con tranquilidad la última tanda de test antes de encarar la recta hasta Australia. Tras el pequeño recital de poderío que mostraron en los últimos días de los segundos entrenamientos en Barcelona, la marca de la estrella desembarca de nuevo en el Circuit de Barcelona-Catalunya con un paquete aerodinámico bastante importante, aunque no se haya dejado ver al completo todavía.

Fruto de las grandes especulaciones que se filtran sobre una la prohibición de los cuernos al estar contemplados como parte de la carrocería y no poder situarse a más de 220mm de altura en esa zona, el W06 Hybrid presenta una novedad en la colocación de sus cámaras. El anclaje de las mismas nacen en los laterales para terminar subiendo a mayor altura y aprovechar el beneficio que éstas aportan. El objetivo no es otro que interferir de la menor forma posible en el flujo que atraviesa la suspensión, además de mandar un frente de bajas presiones al pontón, con el que poder trabajar de forma más eficiente.

Como ya se venía rumoreando, Mercedes ha ejecutado un ligero cambio en la suspensión, aunque no en la propia geometría. El monoplaza alemán ha reforzado su eje de dirección en su parte más débil. Este brazo en su unión con el chasis sorprende por su extrema delgadez, lo cual ha podido ocasionar algún problema con la dirección por exceso de rozamiento en virajes de mayor ángulo, con posibles roturas y deficiencias de rendimiento. Es por esto que se han rechapado con metal las uniones para evitar males mayores.

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Los turning vanes lucen una ligera curvatura hacia atrás respecto a la presentada en Jerez, que a su vez es una modificación de los 4 elementos mostrados el año pasado. Como parte de la reestructuración sufrida en el eje Y250, estas aletas han sufrido una modificación en su punto de impacto de vórtices. Cabe recordar que los turning vanes no son más que unas ‘paredes’ que protegen las bajas presiones internas al morro además de servir de efecto rebote por los vórtices formados por las puntas de los flaps del alerón delantero. Además, se especula que este alerón delantero sufrirá un rediseño radical en la primera carrera del campeonato.

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El cambio importante en el nuevo conjunto de Mercedes viene enfocada en la parte trasera. Una cubierta motor con truco, puesto que se cierra completamente alrededor del tubo de escape sin liberar calor en esa región y se abre en su región inferior con un doble objetivo muy trabajado e interesante.

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Por un lado, el W06 abre su salida de gases en su zona inferior para liberar gran cantidad de calor y temperatura como requisito indispensable de los nuevos motores actualizados, como cabía esperar. Sin embargo, Mercedes extiende el pontón y la nueva apertura final del coche con un motivo muy diferente a lo que el resto de escuadras enfocan sus diseños. El objetivo de la marca de la estrella es introducir una mayor cantidad de flujo en el centro del suelo que otorgue al difusor un extra de aire muy considerado, sin perder de vista el objetivo primario que es el de evacuar gases del motor.

Esta adición de flujo se ve sustentado con un gran rediseño de la parte central del difusor, que elimina sus dos aletas triangulares características para redondear todos sus contornos incidiendo en ese efecto upwash que el difusor trata de originar herméticamente.

A este efecto tan deseado en el eje trasero dado la gran cantidad de downforce que se origina, se le suman dos pequeñas aletas a ambos lados de la estructura de impacto a modo de pequeño Monkey Seat, que trata de sacar tajada de los gases del escape, motor y flujo del pontón para incidir en este efecto ya mencionado.

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Por último, la escuadra germana ha añadido pequeñas aperturas voluminosas en la cara externa de los conductos de freno que amplían el enfriamiento sobre los discos de freno y mecanismos de frenado. La protuberancias son mucho menores que las que se empleaban en el monoplaza del curso pasado, aun acrecentando el drag que generan estos ‘periscopios’. La presencia de la rejilla no se debe más que a retener posibles elementos que dañen los componentes internos de los frenos, reteniendo así su entrada en los conductos sin afectar a su resistencia.

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