McLaren MP4-30 – Test de Barcelona 2 – Análisis Técnico

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Continúan los problemas para McLaren. La escuadra con base en Woking adolece los problemas de un motor muy joven que sólo puede solventar sus problemas en un solo equipo, frente al resto de motoristas que comprenden varios equipos capaces de probar distintas soluciones y detectar nuevos problemas antes que el monoplaza británico. Por ello, el MP4-30, aunque aerodinámicamente es un bólido muy eficiente, es un coche incapaz de rodar sin tener un nuevo problema, que afectará y lastrará en el futuro de la temporada.

Las vueltas que ha podido dar el monoplaza estos días ha dejado ver algún intento frustrado de probar configuraciones aerodinámicas según las exigencias de circuitos que necesiten menos resistencia a la velocidad.

Como ya se viene en numerosas ocasiones en el RB10 de 2014, el MP4-30 ha eliminado (temporalmente) dos flaps de todos los que conforman la parte superior del alerón, con el objetivo de reducir ligeramente el drag que generan y poder conseguir algo de velocidad punta, minimizando la pérdida de carga que éste genera.

Parte de los problemas que el monoplaza sufre vienen de la parte de la refrigeración tan extrema del bólido. Una salida muy estrecha sumado a unos pontones sumamente pequeños hacen del MP4-30 un coche muy compacto y poco resistente al viento, a pesar de las temperaturas extremas que en la marca nipona solucionarán tarde o temprano.

Una de las problemáticas en la segunda semana de test vino a costa del retén del MGU-K (que no es una que una junta por la que gira el eje que produce la electricidad el motor eléctrico) y su exceso de calor. Por este motivo, McLaren ha abierto branquias de refrigeración en el ldo izquierdo del cockpit, bastante aparatosa, pero muy estilizada que minimiza el drag generado por su instalación, pero que libera gran cantidad de calor de los sistemas eléctricos.

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Sin embargo, el MP4-30 ha tenido algunos momentos para probar nuevos elementos en su difusor. Este componente ha añadido una nueva aleta vertical completando un conjunto de 4. Reduce el tamaño del segundo deflector, mientras que añade un pequeño corte en el borde de salida del tercero.

A su vez, se ha acrecentado el extremo del difusor dando cabida a una mayor masa de aire por este canal. Añadir canales guarda un mayor hermetismo en el flujo al asegurarlo y resguardarlo. Además permite apuntar a diferentes puntos de presión sobre el alerón trasero lo que permite operar a un mayor rango de carga a una mayor velocidad. La reducción de tamaño y cortes se traduce en un travase de aire de un canal a otro alimentando las regiones debido al exceso de bajas presiones que provoca el rake tan pronunciado que configura McLaren.

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