Ferrari SF15-T – Test de Barcelona 2 – Análisis Técnico

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Ferrari es el equipo de las mejoras ficticias. Aunque se presumía deliberadamente que en la primera semana de test en Barcelona, Ferrari llevaría un paquete aerodinámico completo más radical y arriesgado, lo cierto es que hasta la segunda semana de pruebas en el Circuit no se han podido ver ciertas novedades en el SF15-T.

El SF15-T configura un nuevo soporte para las cámaras de la FOM. Ante la intención de prohibir los cuernos, el Organismo Internacional estableció claramente en el reglamento técnico que ningún elemento de la carrocería podría traspasar la altura máxima de 220mm en el punto de anclaje de las cámaras. Sin embargo, los equipos entendieron que los soportes no es considerado parte de la carrocería, por lo que colocaron sus cámaras encima de la estructura frontal de impacto que conseguía el efecto deseado sobre el pontón.

No obstante, la FIA, en ánimo de erradicar este diseño ha dictaminado la prohibición de dicha posición además de limitar la longitud a 150mm. Sin embargo, tanto Mercedes como Ferrari han sido más inteligentes que la FIA al conseguir esquivar la norma y mantener sus cuernos en una posición más alta logrando que sus anclajes no superen la longitud establecida.

Por este motivo, el monoplaza rojo instala tan cuadriculadamente los soportes de la cámaras de la FOM conectadas al morro lateralmente y no en la superficie superior.

Como cabía esperar, los de Maranello han ejecutado una actualización al diseño de su ya obsoleto alerón delantero (el cual llevaba un año sin modificar). Se mantienen las dos grandes aletas superiores del plano principal de cascada en 6 niveles para unir y colorear los dos inferiores con un ángulo de ataque más pronunciado. Esto se traduce en una limitación del flujo atravesado por estas dos aletas, pero que a su vez origina un gran vórtice en la punta externa que alimenta fielmente al eje Y250.

Siendo tendencia en la parrilla debido al dominio abrumador de Mercedes, la caja de flaps superiores sufre una reestructuración. Esta cascada se ve estrechada y reducida en dos flaps que mantiene el deflector vertical, pero elimina la pequeña aleta triangular del borde del endplate. Además, se incorpora una aleta vertical mucho más grande paralela a esta estructura con el fin de canalizar una mayor cantidad de aire optimizado a través del neumático, como bien se indica en su dirección y ángulo de curvatura.

Por último, el SF15-T añade una aleta muy alargada en el endplate conectada en dos puntos, con una ligera apertura interna que ayuda a formar un gran grandiente de bajas presiones al traspasar parte del flujo superior a la parte inferior cuyo objetivo es trasladarse al suelo del pontón fomentado por el borde de salida de este endplate. Además las altas presiones que circulan en su parte superior esquivan el neumático propiciando una menor resistencia al giro de la rueda aunque terminen desechándose.

No sólo se ha modificado el alerón delantero, sino que los chicos de Maranello han enfatizado la creación más alimentada y puntiaguda de vórtices con unos endplates traseros con mayor ángulo en su borde de salida, sumdo a los pequeños deflectores en una dirección más ascendente. Todo ello, como se ha comentado, para provocar la generación de espirales de bajas presiones más concentrada en un sentido más ascendente.

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