Vuelta a la normalidad en los segundos test de la pretemporada. Las pruebas de Barcelona han pintado ligeramente en un lienzo cómo está la tabla de equipos en la parrilla respecto al pasado curso. Uno de ellos, Sauber, tras sus buenas maneras en Jerez, ha mostrado su verdadera cara en el Circuit y ha dejado entrever sus carencias, a pesar del paso al frente que parece haber dado su unidad motriz.
Gracias a @motorsportech, se ha podido disponer de una primera imagen de la renovada imagen de la unidad motora Ferrari en el monoplaza de Sauber – que probablemente varíe ligeramente su cara en el caso del monoplaza italiano.
A primera vista, asombra la disminución de altura que ha sufrido toda la estructura que envuelve el motor. Una disminución de altura que conlleva una reducción del centro de gravedad – fiel al estilo de Mercedes – con una adición de una entrada de refrigeración suplementaria. En la comparativa se muestra el propulsor del Ferrari F14-T de 2014 frente al Sauber C34 de 2015.
Observando más atentamente, Ferrari continúa con su jerarquía de separar el compresor integrado en la V central (2) de la turbina (3), que mantendría su posición posterior al bloque motor, todo ello en un lugar más inferior. Aunque no se disponen de imágenes, se entiende que la turbina nada tiene que ver con la del pasado año siendo ésta mucho más grande aprovechando todo este nuevo espacio creado, generando más potencia. Asimismo, la entrada principal de aire del airbox se destina al compresor (1), formando una curva más pequeña y menos abultada que disminuye ‘la gordura’ de la cubierta motor.
Al mejorarse la eficiencia energética concerniente del sistema eléctrico – usando la mayor parte de los tokens en esa región del motor – Ferrari mantiene el intercooler (4) en la V central del motor como ya hiciera el pasado curso al ser una solución bastante interesante que reduce el espacio empleado para la colocación de todo el conjunto, abriendo mayor espacio para la caja de cambios y reduciendo el tamaño de la zaga del C34.
En el caso de Sauber, se han recolocado los radiadores de los pontones más horizontalmente, reduciendo el drag que originan unos pontones más gruesos, con un transcurso del flujo más limpio y sin menos obstáculos. Fruto de ello, también se ha recolocado toda la tubería de los colectores (5) que van a la turbina y al escape, liberando el espacio que éstos consumían en el Ferrari Type 059/3. Se entiende también que ha desaparecido la doble salida de escape – colectores y válvula de descarga del turbo – para formar una sola salida y ahorrar espacio. Un gran trabajo de agrupación.
Por último, llama la atención una nueva entrada de aire – que en el caso de la Scuderia se configurará de forma distinta – por el cual se da respuesta al objetivo de las ‘orejas’ del C34. Estas orejas alimentan una tubería de aire que va directa a un pequeño radiador (6) que enfría el aceite del motor, caja de cambios y, por el tamaño, el recuperador de energía eléctrica.
A pesar de todo ello, por la imagen mostrada, la electrónica en Sauber sigue ocupando bastante en los pontones, estando al descubierto y originando un exceso de drag todavía por pulir en el monoplaza suizo.
Como es habitual en los test, los equipos aprovechan para probar todo tipo de piezas que utilizarán durante la campaña, según las exigencias y características de cada trazado del mundial. Es por ello que Sauber ha traído a Barcelona una segunda versión más abierta del capó motor.
La refrigeración sigue sin ser uno de los puntos fuertes de Ferrari, es por esto que se ha agrandado la salida de gases superior del escape para dejar escapar el calor acumulado en el propulsor, minimizando el paso del aire por esta región entre los dos soportes centrales.
Por último, los de Hinwil han configurado pequeños deflectores en sus endplates traseros – tendencia en los equipos – guiando el aire procedente de los frenos en dirección ascendente, siguiendo la dirección de la punta superior del endplate, encargada de crear vórtices de punta que generan carga aerodinámica.
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