Williams FW37 – Test de Jerez – Análisis Técnico

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Comienza la pretemporada y arranca la segunda temporada del renacimiento de Williams. 2015 supone para Williams un salto cualitativo importante, o al menos es lo que se espera de los de Grove. Sin duda fue la gran sorpresa la temporada pasada y el segundo equipo motorizado por Mercedes. Por ello, este año se espera que se acerquen a la marca de la estrella, quizá formando parte como jueces del mundial.

Por ello, el FW37, a pesar de su aspecto continuista también presenta novedades bastante interesantes – además de las que están previstas para los siguientes test y durante el año.

Aunque en la presentación de la nueva máquina inglesa, el FW37 mantiene el aletín justo detrás de la cámara de la FOM, justo en el arco antivuelco. Este aletín se encarga de redireccionar flujo y vórtices directamente al alerón trasero, ya que el monoplaza británico no es especialmente productor de carga en el tren trasero – de ahí que no lleve soporte central, aunque éste se apoye sobre un aleta en el difusor – ayudando al alerón a disponer y utilizar a ‘su antojo’ este downforce.

Williams es un coche bastante carente de apéndices aerodinámicos, pese a ello, el monoplaza tiene buen paso por curva gracias a los pocos elementos que lo caracterizan. Pese a ello, destacan algunas innovaciones tales como unos nuevos turning vanes.

Estas aletas, que se colocan bajo el chasis, apenas fueron remodeladas el curso pasado. No obstante, han sufrido un rediseño tras la modificación de la estructura de impacto delantera – el morro. Este nuevo morro tiene un efecto negativo en la producción de vórtices en el eje Y250, ya que al adelantarse la parte principal de la nariz a la altura en la que está en el FW37, entra menor cantidad de bajas presiones bajo el mismo, y por ende, menor cantidad de vórtices producidos por los flaps del ala delantera.

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De esta forma, a pesar del impacto negativo que puedan tener las reglas de este año, Williams ha minimizado esta pérdida modificando el morro optimizando esta entrada de bajas presiones y el trato que tienen los vórtices a medida que cruza el monoplaza. Por ello, los turning vanes – que son los elementos donde ‘rebotan’ los vórtices y se guían hasta los bargeboards, han tomado un estilo Red Bull, manteniendo un corte central que los divide en dos piezas, pero sin terminar de separar estos elementos.

Los pontones de Williams siempre han tomado un cariz bastante limpio, sin apenas elementos que lo decoren por encima – todo lo contrario a Mercedes – por lo que, con el fin de un mejor tratamiento de la capa límite se ha añadido en su superficie un pequeño generador de vórtices que producirá un remolino con el objetivo de mantener ‘a raya’ el flujo que circula por encima de la superficie del pontón.

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Es decir, este generador de vórtices trata de originar un vórtice de bajas presiones que sirve ‘de pegamento’ en esta área atrayendo al flujo para limitar las pérdidas que se producen en el transcurso del aire.

Las modificaciones realizadas en la unidad de potencia de Mercedes, como ya se comentó en la presentación del render del Williams FW37, han permitido a los Grove reducir, si cabe, aún más el empaquetado de este grupo propulsor, dotando al monoplaza de menor drag y mayor capacidad de propagar bajas presiones al difusor para suscitar downforce.

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Es por esto que la cubierta motor del monoplaza de Martini ha sufrido una reducción notable de tamaño en su parte trasera. Por este motivo, Williams ha debido recolocar el brazo tirante – pull – de la suspensión pull rod trasera justo por detrás de la horquilla inferior de dicha suspensión.

Esto no se traduce en una mejora en el rendimiento, puesto que la organización de la misma mantiene su esencia, tan sólo ha provocado una redisposición en orden de poder disminuir la carrocería.

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Con un mayor espacio en esta zona tan importante del coche, siempre viene enfocado por algunos cambios más significativos. Por un lado se ha incorporado un segundo deflector vertical en el suelo – siendo copia de Mercedes – con el objetivo de una mejor separación entre disturbios generados por el neumático y el flujo de aire que recorre el lateral del coche, creando un canal más por el que circule el aire con otro punto de destino.

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Además, se han rediseñado los conductos de ventilación tanto de entrada como de salida de los frenos traseros. El enfoque frontal no es más que una reducción de la entrada con fines de refrigeración menor. El posterior, va destinado a tratar con la perturbación que manejan los endplates del ala trasera, la cual se estima que variará en los próximos test, mejorando el caudal de aire en su expulsión fuera del coche.

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Por último, y como viene siendo habitual en todos los equipos, en la presentación, la escuadra británica ocultó la forma que tendría el difusor, disponiendo este elemento bastante simple a la forma que presentaría en estos test de Jerez. Es por ello que el centro de las miradas de los técnicos de los equipos rivales, se centran, principalmente en esta zona del coche – y que los ingenieros tratan en todo momento de ocultar.

El difusor que presenta el FW37 llama la atención por su región central, en la que se observa una división de la aleta que se unía a la estructura de impacto, además lo más llamativo de esta zona es la forma tan hundida que luce. Cabe reseñar que de los dos elementos, el inferior está fabricado de titanio puesto que habrá sido un componente fabricado hace poco tiempo, antes de depurarlo en fibra de carbono, y poder evaluar así su rendimiento en pista.

Esta forma y este organigrama en la región central, sólo contribuye a mejorar el ángulo de despegue del flujo de aire en esta zona. Hay que recordar, que el difusor, aparte de concentrar un centro de bajas presiones, ayuda a impulsar las bajas presiones que circulan por el inferior del coche creando una columna de flujo que conecta con el alerón trasero, que los captura para su posterior tratamiento.

Es por esto, que esta zona ayuda a impulsar más aún estas presiones que circulan alrededor del difusor, optimizando su ventana de rendimiento.

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