McLaren MP4-30 – Test de Jerez – Análisis Técnico

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Mal comienzo de la nueva andadura de McLaren-Honda. Tras los test de Abu Dhabi, los japoneses se creían recuperados de sus problemas eléctricos que les mermó en kilometraje en aquellos primeros test en Yas Marina y que debieron haber permitido al MP4-30 rodar mucho más en estas primeras pruebas de pretemporada.

No obstante, en la casa nipona no deben estar ni mucho menos contestos, puesto que a estos primeros problemas, se han añadido muchos más. Sin duda, para la nueva dupla han sido unos test para aprender y crecer, sin embargo, todos estos fallos deberían haberse atajado antes del comienzo de la pretemporada.

Como ya comentaba el propio Fernando Alonso, resolver unos problemas haría que surgieran otros nuevos, y es que el MP4-30 ha tenido problemas de todo tipo: problemas con el turbo, problemas de integración de software, bomba de agua, de combustible, calado, etc. Algo no admisible en un trabajo conjunto como McLaren y Honda, y que a la larga hará del mundial 2015 como una pista de test y lanzamiento con vistas a 2016.

Pese a todos estos inconvenientes, el poco kilometraje realizado en los 4 días de pruebas, han permitido a McLaren probar algunos elementos que no se mostraron en la presentación.

Gracias a la inestimable ayuda de Albert Fabrega, se ha podido observar gran parte del organigrama de la unidad de potencia Honda en el McLaren. Llama la atención toda esta disposición que hace del MP4-30 uno de los coches más estrechos, por el momento, de la parrilla.

Semejante a Mercedes, Honda utiliza el airbox superior como doble entrada. La parte inferior (3) muy corta para hacer llegar el aire entrante al compresor y éste al intercooler, cuya posición probablemente esté en el pontón derecho. Esta situación responde al hecho de dividir el compresor – parte frontal – y el turbo – parte posterior, solución empleada en Mercedes y que es parte de éxito de la marca alemana.

Lo que sin duda llama especial atención es la entrada superior (2), a la que se le ha añadido un radiador que enfría toda la zona hacia abajo. Es decir, esta entrada de aire superior refrigera el radiador montado en su parte superior (1), que sirve, a su vez, de enfriamiento al aceite del motor, caja de cambios y todo aquel elemento que se sitúe en dirección descendente a él.

Puesto que es realmente pequeño y no va colocado en el pontón derecho, cabe suponer que el intercooler va posicionado en el pontón derecho, ahorrando hueco entre el depósito de combustible (5) y el motor (4). De ahí esa zaga tan sumamente ceñida.

Para finalizar, en el pontón izquierdo se sitúa un radiador agua/aire (6) cuya posición no está definida, pero se sobreentiende por la imagen que está acostado con una ligera inclinación, en posición horizontal al igual que monta Mercedes en su W06 Hybrid, de ahí esa forma abultada de los pontones del MP4-30.

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Más allá de esto, Enkei, marca suministradora de llantas de la escuadra de Woking, ha desarrollado unas llantas negro mate que muestran un diseño algo distinto al de la temporada pasada. Cabe destacar que tanto las traseras como las delanteras son totalmente distintas.

A pesar de su acabado, las traseras configuran un mayor número de radios libres, que permite liberar el calor en frenada debido a la transferencia de peso, anchura de los neumáticos y sistema de recuperación de energía (MGU-K), por lo que los delanteros sufren mayor esfuerzo de trabajo que los posteriores.

Disipar el calor de los frenos es el principal problema de hoy, por lo que la solución compuesta de Enkei es un trabajo brillante. Como puede verse, la llanta tiene sólo 5 radios en la parte central, mientras que se han instalado numerosos canales más pequeños en el exterior. Hay que tener en cuenta que la boquilla del neumático se integra perfectamente en el borde en un intento de ser menos obstáculo para el aire que pasa a través de la llanta.

Finalmente, las llantas también siguen contando con hoyuelos que recubren el interior permitiendo al borde tomar temperatura con mayor rapidez, y por ende ayudando a los neumáticos a optimizar su temperatura.

El equipo también es uno de los pocos – junto con Ferrari y Red Bull – que experimenta con las tuercas sopladas en las llantas a fin de utilizar mejor el flujo de aire procedente de los conductos de los frenos, canalizándola a través del conducto interno de la rueda a un mejor flujo de aire directo desde los endplates del ala delantera a la parte superior de los pontones.

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Para fomentar el soplado de la tuerca, McLaren ha instalado unas nuevas tomas de aire en los frenos con varias canalizaciones muy estilizado y no tan abultado como la solución optada por Ferrari. Esta solución propuesta fomenta una óptima refrigeración sumada a la mejor obtención de temperatura de los neumáticos y discos propiciando un mayor énfasis en el soplado de la tuerca, aprovechando el flujo expulsado como altas presiones.

A su vez, los de Woking mantienen la pequeña aleta inferior de las manguetas de freno que ya configuraba el MP4-29 el pasado año, pero suprimiendo la ‘T’ posterior que también caracterizaba a esta región de coche, finalmente, como ya ocurrió en el último Gran Premio de la temporada. Esta zona probablemente esté sujeta a evoluciones puesto que se trata de un primer concepto inicial y en McLaren aseguran que tienen un amplio margen de mejora en este aspecto, sobre todo para la segunda mitad de campeonato.

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Por su parte, Prodromou ya ejecuta evoluciones de su diseño en Red Bull. Esto se traduce en una evolución del concepto empleado en el RB10 implantado en el McLaren. Por ello, los turning vanes, que ya pudieron verse en Abu Dhabi, han sufrido una pequeña modificación al curvarse hacia arriba y hacia dentro, adaptándose a los vórtices generados por los flaps del alerón delantero y aportando un ángulo distinto de disparo, aunque manteniendo su esencia inicial en el diseño.

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Otro pequeño detalle en el concepto es la mayor altura presentada por los espejos. Puesto que el MP4-30 es un monoplaza con un chasis más alto y radical, sumado al rake que presenta, los retrovisores se han colocado a una mayor altura que en su predecesor, dando una mayor visibilidad a los pilotos.

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También han sufrido pequeñas remodelaciones el acondicionador de flujo del pontón. Con un pontón tan estrecho en su base, es necesario para una óptima conducción del flujo a través de él sin permitir el escape y/o separación de las bajas y altas presiones, que con las que conforman los vórtices que se manejan en esta región.

Por este motivo, este desviador de flujo presenta una hondonada más pronunciada a media altura, junto en el anclaje con el pontón.

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Elementos como el actuador del DRS y el difusor se han mostrado finalmente en el MP4-30, ya que en su presentación no se ilustraban (DRS) o configuraban una versión antigua o de pega (difusor).

El actuador del DRS toma una forma bien parecida a la ejecutaba en el RB10 de 2014, con un montaje pequeño que aloja al mecanismo que abre el flap superior del alerón trasero, unido al soporte central que aguanta su peso y divide el flujo en esta región del monoplaza.

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El difusor del nuevo bólido de Woking se torna una mezcla de Red Bull y McLaren. Mantiene una pequeña U central que, además del arranque del motor, aporta un pequeño remolino que se sumará a los vórtices producidos por los vórtices generadores de su base, algo que mantiene del MP4-29.

Las aletas junto a la estructura de impacto toman esencia ascendente, así como se rediseñan ligeramente para dar un mejor resultado en la creación de la columna que une esta zona con la superior.

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Los deflectores del difusor se retrasan, pero se mantienen en diseño y número. Además, se curva el extremo del mismo asegurándose de cerrar hermética la pérdida de bajas presiones, algo a lo que McLaren le dio innumerables vueltas el curso pasado, sin llegar a una resolución final.

En último lugar, la salida aerodinámica de los frenos se paralelizan semejándose a las empleadas en Red Bull y Mercedes, normalizando la dirección que toma el aire caliente de los frenos y no utilizándose para añadir más condimento al ascenso de las bajas presiones – ya que este calor haría subir con más facilidad a las bajas presiones que se dirigen al alerón trasero.

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