Lotus E23 – Test de Jerez – Análisis Técnico

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Llegando tarde y a toda prisa. Así llegaba el equipo Lotus a Jerez, quienes se perdieron la jornada inaugural de los test, pasando al segundo día, cuyo propósito era construir el coche y salir a pista a más tardar el lunes por la tarde. Sin embargo, los de Enstone dieron una clase maestra de rapidez de montaje y lograron sacar el E23 por la mañana logrando un kilometraje y adaptación a la nueva unidad motora Mercedes muy valiosos.

Lotus, al igual que el resto de escuderías, escondió bastantes detalles en su presentación, con elementos que no aparecían y vistas no claras sobre algunos componentes del monoplaza. Aun así, el E23 parece estar a medio completar, con piezas sin acabar o más simples que el resto.

No obstante, el monoplaza británico ha dado alguna que otra pincelada de lo que se ha probado en estos días.

En primer lugar, Lotus implementa en el monocasco dos agujeros de refrigeración de componentes electrónicos y del piloto. Al no llevar rejillas en la punta de la nariz, como es bastante habitual en los diseños, éstos se sitúan en el chasis del E23 apuntando el aire más cerca de estos dispositivos y no llenando toda la cabina de fluido innecesario.

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Detalles que sólo se ven a partir del comienzo de la temporada, debido a que durante ella se prohibe ocultar lo que ocurre dentro de un garaje, como son áreas menores como frenos, interior del motor, alerones con gran exactitud, etc. Sin embargo, estos primeros test de Jerez ha permitido contemplar los frenos delanteros del E23, los cuales poseen unas ranuras de ventilación mucho más pequeñas, así como necesiten menos refrigeración y, como consecuencia también, una mayor temperatura adquirida por los neumáticos, beneficiándose de gomas a mayor temperatura antes con el consecuente beneficio de rendimiento.

Otra de las modificaciones respecto a la presentación inicial, es el desviador de flujo del pontón. Este deflector lateral imita parcialmente la definición de Ferrari y la de Mercedes. Con una base que se adjunta al bargeboard y una superficie superior del pontón hasta el cockpit recortada.

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Estas ideas de ambos equipos nace con la necesidad de ajustar fielmente el flujo de aire a las superficies del pontón, obligando a que no se separen de la capa límite llegando a su objetivo, que es el difusor, con la menos pérdida y perturbación posible. Además, la unión al bargeboard, deja libre al borde de ataque del suelo para crear vórtices de punta con bajas presiones que se añadirán al fondo plano posteriormente.

Como ya se ha comentado en varios artículos, la tendencia en el borde posterior del suelo de los monoplazas viene siendo colocar una sección en L que reduce considerablemente las turbulencias generadas por la estela del neumático a girar en contradirección del movimiento del monoplaza. Es por ello que se instala esta sección que reduce y captura estas perturbaciones con una mayor rango de amplitud.

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La cercanía de este borde con el rozamiento de los neumáticos obliga al equipo inglés a fabricar el suelo de metal, para evitar posibles roturas en esta zona y poder estudiar sin problemas su comportamiento.

Una de las zonas que pudieran estar sin completar es la región de la salida de refrigeración de los conductos trasero de frenos, la cual añade sólo 2 aletas en lugar de 5. No se aprovecha de la misma forma la carga que pueden generar estas 2 aletas, por lo que se sospecha que no están al completo y que posteriormente aparezcan de forma similar a ls vistas en el E22.

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Un elemento distinto en los equipos, que incansablemente esconden hasta la saciedad, es la zona del difusor. En el caso del E23 Hybrid, apenas presenta variedad, con tan solo 3 aletas en los extremos, con una continuación del gurney flap que caracteriza al diseño general.

Aunque pueda tratarse de una especificación ‘de pega’, lo cierto es que en Enstone centran el esfuerzo principal en abrir camino central, dejando recaer todo el peso de obtención de rendimiento sobre los generadores de vórtices que se encuentran en la base del mismo, produciendo un vórtice de gran tamaño que forme una columna conectada al alerón trasero, quien se encargará de capturarlo y trabajar con estas bajas presiones.

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En último lugar, el cambio de motores para esta temporada ha propiciado un cambio sustancial de concepto en la parte trasera del monoplaza. Un rediseño total para alojar la unidad de potencia Mercedes, junto con una reducción brutal de carrocería.

Lotus ha dejado ver la disposición del propulsor Mercedes en su E23, siendo diferente en cómo la escuadra inglesa enfoca toda la organización de elementos. Aunque no se observa de manera explícita, la colocación de radiadores, el alojamiento del cableado y componentes electrónicos, centralitas, etc, el bólido inglés reubica la entrada las tuberías de refrigeración del aceite (2) en las dos ‘orejas’ tan sorprendentes que lucen.

Además, Mercedes sigue orientando el intercooler a la parte frontal del motor, así como el compresor, por lo que se observa la entrada superior del airbox con el mismo diseño que en 2014. Una entrada pequeña que gira rápidamente para conducir todo el aire frío al compresor (1) y luego al intercooler, que lo introducirá en el motor (3).

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Un organigrama algo abultado, pero que sin duda ha permitido a la escuadra de Gerard López sintentizar la zaga de su coche.

En última instancia, se ha diseñado simétricamente una salida de gases calientes mucho más pequeña, más estilo Red Bull – aunque estas salidas de la marca austríaca son bastante más pequeñas que las del E23 – de forma simétrica, la cual habla mucho más en favor de la capacidad de refrigeración de motor alemán en pos del de la marca del rombo.

A su vez, se ha recolocado a mayor altura la salida del tubo de escape, según exigencias del motorista germano entrando dentro de la normativa vigente en 2014. Plausiblemente favorecido por la, más que probable instalación de un Monkey Seat atado al pilón central del alerón trasero, aprovechándose de estos gases para añadir más masa a la columna central de bajas presiones creadas por el difusor.

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