Ferrari SF15-T – Test de Jerez – Análisis Técnico

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La pretemporada para Ferrari debe ser el inicio de la cabalgada hacia la mejoría. Con Vettel en sus filas, la escuadra italiana debe tener en mente el cambio en su organización interna, comenzando por la reestructuración de su fábrica uniendo departamentos y facilitando la comunicación entre los mismos.

Partiendo de esta base, con ayuda de la entrada de nuevos ingenieros y procedimientos adecuados, deben confeccionar coches con mejor rendimiento que en 2014, cuyos frutos se irán recogiendo en pista.

Tras unos primeros test de Jerez en los que los motores Ferrari parecen haber dado un paso adelante – puesto que peor no podrían ir – el monoplaza de Maranello ha presentado algunas soluciones que no dejaron verse en su presentación el día 29 de enero.

Tras una puesta en escena con un morro largo y aplastado con las cámaras al límite del lateral de la estructura de impacto, el SF15-T se presenta en Jerez con los tradicionales cuernos que montaba su predecesor y que conllevan ciertas ventajas aerodinámicas.

La normativa estipula que en el punto situado en las cámaras, la altura del morro no debe exceder de 220mm. Sin embargo, Ferrari consigue bordear este reglamento alejando ligeramente las cámaras de la estructura del morro, consiguiendo así que el flujo no interfiera en el eje Y250, que cruza la novedosa suspensión pull rod delantera.

Las cámaras cumplen la función de pequeñas aletas, por lo que alejarlas del flujo principal generado por los flaps del alerón delantero, es primordial si no quieren ver estropeado la calidad y trato del aire en esta región, aprovechándose de las líneas que produzcan estas ‘aletas’.

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Fruto de la bajada de altura de la suspensión delantera, bajando el centro de balanceo de tren delantero, para un menor desgaste de los neumáticos y para un mejor equilibrio en frenada, se ha decidido también bajar el centro de gravedad de las pinzas de freno. Aunque si bien esta disposición presenta algunas complicaciones, puesto que el sangrado de las mismas y la separación de las pastillas es más complejo. Además, implica un diferente estilo de frenada que se vuelve más sensible al tacto al variar las fuerzas horizontales por las verticales.

No obstante, es un cambio bastante grande en la filosofía del eje delantero del SF15-T, que si bien han notado positivamente Räikkönen y Vettel, dará estabilidad en frenada al monoplaza italiano, con un menor desgaste de gomas que otorgará una mayor duración de los Pirelli en una tanda más larga.

Por otro lado, Ferrari ha empleado durante estos primeros días de test, un soporte del splitter más rudimentario – usado a inicios de la campaña 2014 – permitiendo una flexión más sobresaliente en el splitter.

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Aunque en la Scuderia han mejorado y estudiado bastante bien la refrigeración del SF15-T – al cual no se le descartan distintas cubiertas motor, según las características de los circuitos, vistas en los siguientes test de Barcelona – al monoplaza se le ha incorporado un pequeño periscopio en la cubierta motor a modo del tradicional snorkel de Marussia que ayudaría a introducir aire de refrigeración en los sistemas electrónicos de Ferrari, afectando mínimamente a la resistencia ofrecida.

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Sin embargo, el cambio más significativo es lo que Ferrari escondía en su difusor. Este difusor ha dejado mayor libertad en el centro separando los dos deflector más centrales – para duplicar los vórtices generadores que viene siendo tendencia en los monoplazas. Estos generadores crean un gran vórtice central de bajas presiones que, además de crear una columna de bajas presiones que conecta con el alerón trasero, crea un centro de bajas presiones que pega el tren trasero del coche al suelo, mejorando ostensiblemente su agarre y tracción en las curvas, algo que probablemente se haya notado en Jerez.

A su vez, los extremos del difusor han suavizado su curvatura, en cierta medida para maximizar la cantidad de aire que es impulsado a la parte superior fijando los posibles escapes que éstos puedan realizar.

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