Mercedes W06 Hybrid – Test de Jerez – Análisis Técnico

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Comenzó la pretemporada en Jerez y con ella todas las pruebas y chequeos iniciales que corresponden a los primeros entrenamientos de la temporada. Los equipos se han trasladado a la ciudad andaluza de Jerez para dar las primeras vueltas con las nuevas máquinas recién salidas de horno de sus fábricas.

Con actualizaciones aún de las unidades de potencia, la tarea de los equipos en estos primeros días de pruebas es encargarse de comprobar que todos los sistemas funcionan, así como ganar kilometraje detectando los primeros problemas de juventud, pese a tratarse de evoluciones sobre una base que lleva a sus espaldas todo un año entero de test, por lo que los fallos en el grupo propulsor de la mayoría de los equipos deberían remitirse en un gran porcentaje.

Como ya dejó bien presente la temporada pasada, Mercedes parte con una enorme ventaja en términos de aerodinámica y potencia en este 2015. Fruto de esto, el coche que se ha visto en la presentación y en las pruebas en Jerez es un monoplaza evolucionado del W05 Hybrid.

A pesar de ello, el bólido alemán presenta algunos cambios bastante significativos, sobre todo en la parte trasera del monoplaza.

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La marca de la estrella ha cercado aún más la zaga del coche, así como la unidad de potencia debiera necesitar menos refrigeración, si cabe, respecto a la temporada anterior. Como consecuencia, se ha aprovechado para bajar la altura de la caja de cambios, la cual ha embebido considerablemente, trayendo consigo una bajada en la altura de la estructura trasera de choque. Todo ello enfocado a bajar el centro de gravedad del W06 Hybrid, un trabajo que ha obligado a reorganizar algunos elementos que mejoran la eficacia en el tren trasero.

A su vez, el apoyo sobre el que los soportes de alerón trasero se sientan, se han adelantado para sentarse sobre la caja de cambios, la cual tendrá que aguantar gran parte del peso de toda la estructura del ala.

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Para crear un pequeño efecto Venturi que afecta en el rendimiento del Monkey Seat, la aleta de tiburón de la cubierta motor ha desaparecido para terminar cerrándose sobre la salida del tubo de escape. El aire desciende ligeramente sobre la tapa motor para terminar cruzando por este ‘embudo’ de aire a baja presión. El objetivo no es más que utilizar el Monkey Seat para relanzar estas bajas presiones hacia arriba, sumada a la columna que crea el difusor sobre el mainplane trasero.

Toda esta reorganización, ha permitido a la escuadra germana adelantar la geometría trasera de la suspensión con nuevas aperturas sobre la parte final del pontón. Este cambio se ve beneficiado por la bajada en el centro de gravedad que ejecuta la caja de cambios y que verá reforzado su esfuerzo de trabajo con la consecuente reducción de degradación de neumáticos.

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Debido a este esfuerzo extra que soportará la horquilla inferior, el brazo más externo del triángulo se ha carenado de forma asimétrica, con cierta forma de aleta para no verse sobreexplotada y además con la utilidad de reconducir las turbulencias del neumático fuera del alcance del flujo limpio. Este elemento mantiene su legalidad puesto que se mantiene a 120mm lejos del neumático – ya que la normativa prohibe tener componentes que protejan de alguna manera a los neumáticos.

A todo este conjunto de cambios, se le suman dos más. Por un lado, el deflector que se situaba en la parte superior de los conductos de refrigeración de los frenos, se ha recolocado más abajo debido al reposicionamiento de la suspensión. Por último, la aleta inferior se ha suavizado en su forma, eliminando el deflector sobrante por encima, ya que su función la ocupa la aleta carenada del triángulo.

En última instancia, los de Brackley han modificado la posición de la aleta característica de los sus endplates delanteros en fibra de carbono – se ha eliminado la pintura de este componente debido al peso extra que genera el morro, no permitiéndoles tanta libertad para jugar con ese lastre que tanto caracterizaba al conjunto alemán la pasada campaña y que les daba tanta estabilidad a pesar de la eliminación del sistema FRIC.

Esta altura y dirección de la aleta se ha rebajado dotando de mayor énfasis a las bajas presiones que se crean en las regiones más bajas del alerón, puesto que deben bordear lo más eficazmente el neumático para llegar a la zona trasera, además de ‘hacer invisible’ al neumático a medida que el coche avanza.

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