Red Bull RB11 – Presentaciones – Análisis Técnico

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Red Bull sorprendía esta mañana al presentar su nuevo RB11 sin sus colores tradicionales, en modo camuflaje, para no reconocerse. Según el propio Helmut Marko, en estos primeros test el nuevo diseño de Adrian Newey iría de blanco y negro para evitar ser espiados por los rivales, algo que habitualmente se usa en las pruebas de nuevos coches de calle.

Sin embargo, a pesar de la epiléptica decoración, Red Bull ha mostrado algunos detalles que ya pudieron ser predichos en la presentación de Toro Rosso.

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Generaba expectación por ver cómo el genio británico interpretaba de la manera más eficaz el reglamento respecto al morro – aunque se espera una nueva versión para la primera carrera de la temporada. El RB11 luce un morro similar al del FW37 de Williams, con una caída suave, algo más pronunciada que en el RB10, pero elegante, terminada en una boca que maximiza el flujo de aire que circula en esta región, terminada en una protuberancia que alcanza los 850mm mínimos que la normativa estima.

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Los soportes en los que se apoya el morro sobre el alerón delantero conforman una estructura distinta al resto, y distinta al de su predecesor. Con una forma curvada hacia atrás, Newey intenta llevar al límite el peso sobre el morro, pudiendo así colocar algunos gramos más de lastre sobre el tren delantero, otorgando mayor juego en el reparto de pesos del monoplaza.

Las ‘vainas’ de las cámaras se recolocan en los laterales del morro, aprovechando el máximo de la altura permitida – 220mm máximos en esa zona – para beneficiarse de los vórtices que éstos crean en esta región del coche. Aunque, como informa Auto Motor und Sport, Red Bull – así como Ferrari y McLaren – podría llevar a Australia una versión más corta del morro si lograsen pasar los crash test, por lo que se entiende que la marca de las bebidas energéticas podría llegar a colocar estas cámaras en los alto de la nariz.

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El reglamento estipula que, dentro de las 3 secciones únicas, no debe haber ningún elemento por medio. De esta forma, se prohibe colocar artilugios como el conducto S en mitad del morro, reservando la zona del bulkhead para su posicionamiento. Es por ello que la marca austríaca reutiliza este dispositivo, que han estado usando en los últimos años, con unas aperturas laterales más grandes que en el pasado año.

Como presumía el STR10 ya presentado, Renault ha hecho avances en su unidad motora para esta temporada, en concepto de rendimiento, eficacia y refrigeración de los componentes que forman su propulsor.

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Como resultado, Red Bull presenta una parte trasera bien ceñida como viene siendo habitual en los conceptos elaborados por Adrian Newey. Considerablemente apreciados cambio de tamaño en los pontones del RB11, mucho más empaquetados con, probablemente, unos radiadores perfectamente acostados – como ya configuraba el RB10 – que permite un paso del flujo más libre con un mejor enfriamiento de los componentes internos.

A esta reducción de tamaño de los pontones se le ha sumado una disminución en el tamaño de la parte inferior del lateral de la carrocería concediendo mayor espacio en el suelo del monoplaza para que una mayor masa de aire transcurra con facilidad hacia el difusor, donde es uno de los grandes orígenes de la carga aerodinámica de este coche.

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Una carrocería que, como ya hiciera el RB10, llega hasta el final de la máquina cruzando la suspensión pull rod trasera que monta.

Una característica propia de Adrian Newey es dibujar coches muy estrechos, que generen poco drag y generan mucha carga aerodinámica. Por este motivo, la salida de gases del motor Renault es algo más generosa en sus dos única salidas, pero desaparece la tercera del tubo de escape para terminar rodeando el mismo. Una solución que ha sido eficaz ya que Daniel Ricciardo apenas ha tenido problemas de sobrecalentamiento en el primer día de test – salvo los habituales al tratarse de una actualización de la unidad de potencia.

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Volviendo a la parte delantera del RB11, el nuevo bólido monta una suspensión delantera push rod, que viene siendo tendencia en los equipos por su facilidad de ajuste más que por sus beneficios aerodinámicos – salvo en el caso de Ferrari.

Como ya hiciera el hermano pequeño Toro Rosso, se ha reubicado uno de los brazos de la horquilla superior. Este brazo ha aumentado su altura – sin desplazar la altura de la suspensión en general debido a la bajada del morro – para igualarse al brazo posterior a él, consiguiendo un mismo esfuerzo de trabajo pero produciendo menor resistencia al aire.

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Como resultado de la bajada más extrema y reducción en la longitud del morro, además de de reubicar el brazo superior delantero de la horquilla de la suspensión, se ha recolocado toda la geometría con una posición más retrasada. Aunque la distancia entre ejes se mantiene igual que el pasado año – lo que da un indicio aún mayor de cómo ha variado la región frontal del RB11 – el conducto S se ha atrasado, dando una sensación de retraso en los brazos. Sin embargo, mantiene la misma distancia con el pitot colocado en parte superior del chasis.

Todos estos cambios vienen enfocados a mejorar el esfuerzo que sufren los triángulos minimizando el impacto en la aerodinámica que tiene la nueva normativa, generando un menor drag dejando mayor libertad a un caudal más limpio de aire cerciorándose que la funcionalidad de los mismos no varía respecto a su predecesor, sin variar apenas el roll center ni el equilibrio y estabilidad en frenada.

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A su vez, se ha instalado una tuerca soplada en la llanta del neumático. Básicamente la tuerca soplada permite succionar parte del flujo interno y externo que circula en esta región del coche para aprovecharlo con fines aerodinámicos en el lateral del pontón, aumentando el volumen de aire que circula por esta zona.

Como consecuencia – y como ya hiciera Ferrari el año pasado – se ha aumentado el conducto de refrigeración delantero de los frenos para capturar una mayor cantidad de aire que el anterior, reorganizando los canales de circulación internos con motivo del artilugio antes mencionado.

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Artilugio que no es nuevo, ya que Red Bull y Williams fueron pioneros en introducir esta idea en 2013, aunque posteriormente fuese desechada en sus diseños.

Fruto de los cambios acontecidos la temporada pasada y dado el gran volumen de datos de los que se han de manejar en pista, McLaren introdujo los dispositivos PCU-8D, que se tratan de displays de 4,3” en los que – al igual que en un smartphone de hoy día – se controla mucho mejor todos estos parámetros.

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Uno de los equipos que aún no se había sumado al carro de escuderías que actualizaban su volante eran los chicos de Milton Keynes. Por ello han aprovechado estos primeros test para probar en el monoplaza pilotado por Ricciardo el nuevo volante, con la nueva configuración de botones y el nuevo display.

Fuera de estos cambios, en la parte trasera del monoplaza se han realizado evoluciones mínimas, ya que si bien el RB10 era un bólido que generaba enorme cantidad de downforce – quizá algo menor que la marca de la estrella – siendo su principal déficit el propulsor francés, el RB11 es llamado a seguir con esta tendencia.

Es por esto que se ha modificado el Monkey Seat doble que ya se introdujo en el Gran Premio de Estados Unidos en 2014 con una base más estrecha anclada a la estructura trasera de impacto, gracias a la eliminación de la aleta inferior al tubo de escape que hacía las veces de la segunda aleta implementada.

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En Red Bull han debido ver que el efecto upwash – flujo ascendente – causado por el control de los gases expulsados por el escape era el idóneo con estas 4 aletas, y que la inferior era innecesaria, pudiendo eliminarse para erradicar el drag que produce colocar un elemento aerodinámico en el coche.

En penúltima instancia se ha querido incidir en la guía que toman las bajas presiones que circulan en el inferior del fondo plano, al añadir una aleta y suavizar el extremo del difusor, evitando posibles escapes de aire echando el cerrojo al tren trasero y obligando al flujo a salir disparado hacia arriba, dirección ala trasera para originar el deseado downforce.

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Por último, el alerón trasero en su conjunto sigue la misma dinámica que en su predecesor, montando monopilón único montado en la carrocería y unido al actuador del DRS.

Sin embargo, al echar la vista sobre los laterales del monoplaza se destacan los endplates – difícilmente visibles entre la decoración – que han tomado cierta estética de Mercedes, con dos cortes que forman dos aletas enormes para dirigir el aire sucio de los frenos hacia arriba y expulsarlos sin que intervenga en el ‘flujo limpio’, ayudando a impulsar este aún más arriba si cabe. Se mantienen 3 pequeñas aletas que inciden en una producción menor, pero con la misma funcionalidad.

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