Nissan GT-R LM Nismo – Presentaciones – Análisis Técnico

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A través de la marca de carreras NISMO, Nissan vuelve a la categoría de prototipos deportivos con una verdadera entrada innovadora en Le Mans. Desafiando la lógica de un coche de carreras, el GT-R LMP1 se presenta como el primer prototipo híbrido con motor y tracción delantera.

Como todo, tiene una lógica y es que Nissan no tiene los recursos y la experiencia para presentar batalla a sus competidores con un motor trasero convencional. El diseño del GT-R está únicamente enfocado a las largas rectas de Le Mans, por lo sufrirá en pistas más convencionales.

Se entiende que el manejo de un coche de tracción y motor delantero tiene algunas desventajas respecto a los motores de tracción trasera. Entre estas destaca un frontal más pesado, que suele sufrir al girar y al acelerar al mismo tiempo, por lo que un trazado más tradicional es poco propicio para este tipo de soluciones.

La Sarthe es una pista única de carreras dominado en su mayoría por rectas largas y curvas de baja y media velocidad que exigen de una gran tracción con una carencia de curvas de alta carga aerodinámica. La evolución de la reglamentación restringe el rendimiento aerodinámico del difusor y el ala trasera, pero permite el uso de neumáticos delanteros más anchos y una mayor libertad en el eje delantero.

El primer pensamiento de NISMO fue aprovechar todo el peso delantero para sacar un beneficio aerodinámico sobre los actuales competidores: Audi, Toyota y Porsche.

Utilizar neumáticos delanteros más anchos, con 14” de anchura y 18” en la llanta, permite explotar toda la tracción del coche sin necesidad de una mayor aceleración en las curvas de Le Mans pudiendo ser más estable en mojado y con mayor carga de trabajo en situaciones de seco. Esto deja un corte aerodinámico general mucho más importante, por lo que el objetivo de Nissan es crear un frontal lo más ligero posible necesitando menor downforce y, por ende, creando menos fricción para no tener que utilizar en exceso el pequeño alerón trasero. Por su parte, las ruedas traseras emplean llantas de 16” y una anchura de 9”.

El GT-R tiene una disposición inversa con una estructura de choque en la parte delantera, para posteriormente colocar la caja de cambios, el embrague, el motor y en último lugar la célula de supervivencia.

Para empaquetar todo este sistema de propulsión en la parte delantera, las partes mecánicas se han fabricado a medida para el coche. Con el fin de maximizar todo el espacio disponible por debajo (splitter), el tren de potencia se coloca a gran altura siendo bastante estrecho en forma de Y.

El prototipo japonés utiliza una caja de cambios de 5 velocidades invirtiendo el modo en el que es colocado el diferencial al accionar las ruedas delanteras, con el tren de engranajes en la región posterior. Algo similar a los diseños traseros es que los engranajes de la caja de cambios también se montan sobre la suspensión.

El GT-R LM Nismo emplea un motor biturbo V6 de gasolina con capacidad para 3 litros que ofrece 1250 caballos. A fin de mantener los tubos de escape y auxiliares de la forma en que ha sido empaquetado, todo ha de ser muy estrecho en torno a los cárteres, dejando mayor anchura para el cambio. El estrecho ángulo en V de los 6 cilindros produce menos vibración y mantiene un perfil superior bastante reducido. Los tubos de escape pasan alrededor del propulsor para alimentar a una culata superior. Los colectores son cortos y salen através del frontal de la carrocería, mientras que el aire se pasa a dos intercooler aire/agua montados justo en la parte más delantera junto a los pasos de rueda antes de introducirse por tuberías de fibra de carbono. La instalación de los mismos es sorprendentemente bajo para mantener la aerodinámica y la visibilidad del piloto.

Todo este sistema de propulsión se atornilla a la parte delantera del monocasco. En la parte delantera del reposapies descansa el volante de inercia híbrido que recoge y entrega la energía eléctrica a través de un eje delantero. En el futuro se pretende que esta energía pase a las 4 ruedas convirtiéndose en un prototipo de tracción total o tracción a las 4 ruedas.

La refrigeración es un aspecto a destacar debido a dos factores principales: en primer lugar los intercoolers se encuentran en la parte delantera obteniendo gran cantidad de aire fresco, y a su vez estos elementos son aire/agua, por lo que son enfriados por unos radiadores que también obtienen gran cantidad de aire fresco al estar posicionados en la nariz. Al estar todo situado alrededor de la estructura de impacto, todo se compone como un conjunto, por lo que en caso de accidente es una unidad que se puede reemplazar rápidamente por otra.

Una de las limitaciones de un LMP1 con motor trasero es que el espacio para los pies tiene un ancho mínimo, con el piloto siendo desplazado hacia adelante en la base del coche, por lo que el espacio que tiene el ala delantera también se acota, limitando el downforce. Esto es una clara ventaja para un motor delantero, puesto que al elevar su colocación deja espacio de sobra para la aerodinámica – libera espacio para el alerón delantero.

El flujo que circula en esta zona tiene espacio para expandirse de sobra, pero no pasa a través de las ruedas sino que lo hace a través de dos conductos enormes que flanquean el lateral del coche y sale despedido por el difusor. Contener la refrigeración en la nariz los alimenta con flujo frío y más efectivo, lo que significa que la carrocería puede estar completamente cerrada y blindada interfiriendo lo menos posible con la aerodinámica. Es decir, este diseño fomenta una mínima resistencia alrededor del prototipo, lo que no empuja a un diseño mucho más abierto, como es el caso de Audi y Toyota.

Estos conductos mencionados son únicos en NISMO, pero la salida sobre el difusor puede tener un impacto negativo en su eficiencia. No obstante, al ser un coche tracción delantera, esta pérdida no llega a ser un verdadero problema. De hecho, la necesidad de no ejecutar una gran cantidad de carga aerodinámica trasera para agarrar bien la zaga al asfalto en tracción y en curva no supone un problema. Asimismo, desde la propia marca hablaban de no instalar alerón trasero. Pese a todo, el ala que presenta el GT-R LM es carente de ángulo de ataque con una baja resistencia.

El problema llega al empaquetar la parte trasera del chasis y la suspensión con la instalación de estos conductos. Al igual que los coches de calle que utilizan portón trasero, las ruedas traseras añaden poco rendimiento general al coche, simplemente están para sostener el extremo posterior, por lo que no es necesario una suspensión demasiado compleja. El bólido nipón ha terminado con una sección con forma de caja que se extiende para albergar el tanque de combustible detrás del piloto, que cruzan los conductos y monta la suspensión.

Los brazos oscilantes traseros son muy cortos y están controlados por una bobina sobre el amortiguador. El control del balanceo es fundamental a la hora de realizar el setup del coche, ya que la parte trasera es muy ligera comparada con la delantera, que es incapaz de configurar una barra estabilizadora tubular efectiva. Los amortiguadores están unidos hidráulicamente a una válvula central que proporciona dicho efecto anti roll.

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