Toro Rosso STR10 – Presentaciones – Análisis Técnico

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El día antes de comenzar los primeros test de la pretemporada, en un evento patrocinado por Cepsa, y como suele ser habitual, Toro Rosso presenta el STR10 acompañado de sus nuevos pilotos Max Verstappen y Carlos Sainz.

El equipo hermano pequeño de Red Bull crece a medida que transcurren los años, y trata de ganarse un puesto entre los humildes con los recursos que tiene. Por ello es la cantera en la Fórmula 1 del Red Bull Junior Team.

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El monoplaza construido en Faenza mantiene bastantes piezas de su predecesor ya que los italianos tienen en mente introducir el paquete definitivo en los test de Barcelona. Cabe destacar que si bien no veremos grandes novedades en los equipos en estos primeros test, las escuadras se limitarán a comprobar que los nuevos sistemas de propulsión funcionan correctamente y las mejoras implementadas en la unidad de potencia no dan problemas en sus primeros kilómetros.

Aunque el bólido del toro no trae grandes innovaciones, Toro Rosso sí que ha dejado ver algunas cuantas. Entre ellas está el nuevo morro según la regulación técnica de este año, el cual es considerablemente más bajo desparaciendo la horrible protuberancia que su predecesor lucía.

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El morro alcanza la misma longitud que recorría el morro del STR9, aunque terminando en una punta bien redondeada y achatada fiel al mismo estilo que se vio en el Ferrari SF15-T ayer, mientras que los artilugios para acoger a las cámaras de la FOM se recolocan a modo de cuernos aprovechando que la estructura de choque es lo suficientemente baja para alojarse en este lugar con el consecuente beneficio aerodinámico.

En esta región del coche el alerón delantero es uno de los elementos que no ha sufrido variación como sonaba como rumor horas antes de su presentación – viniendo a ser la tónica de las presentaciones de los equipos – ya que es uno de los componentes que se actualizará en Barcelona.

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Sin embargo, en las imágenes de la presentación no se observaba un dispositivo que en las imágenes del shakedown de la Scuderia sí ha podido observarse. Se trata de un sensor de temperatura de los neumáticos que se sitúa en la caja superior de flaps del alerón delantero apuntando en dirección a los neumáticos – similares a los que monta Mercedes en sus W05 y W06.

El flamante monoplaza vuelve a montar una suspensión push rod favoreciéndose de sus cualidades positivas de ajuste en pos de la eficacia aerodinámica aunque con una readaptación de la altura de el brazo superior delantero, el cual ha variado su posición a más altura respecto al pasado año, lo que reduce el drag al obstaculizar tan solo un objeto en lugar de dos – puesto que el brazo posterior se sitúa justo detrás sin modificar el trabajo que éstos realizan.

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No obstante, la geometría sigue ejecutándose a la misma altura, sin haberse visto afectada por la modificación al chasis y el morro que ha configurado este año el conjunto italiano.

Una de las grandes novedades esperadas – y que nos da alguna pista de por donde pueden ir los tiros en Red Bull – es el propulsor Renault. Como se sabe, la marca del rombo ha tenido trabajo por delante durante el invierno – habiendo solucionado sus problemas de refrigeración – para permitir un mayor rendimiento – mejorando la eficiencia del turbocompresor, las culatas de los cilindros y la combustión interna del motor – y una mejor refrigeración que ayude a empaquetar mejor la zaga de los monoplazas motorizados por Renault concediendo mayor aerodinámica y menos drag en esta zona.

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Como resultado de estas actualizaciones, los pontones del STR10 ligeramente se modifican en altura y tamaño, empleando el mismo diseño que utilizaba el STR9. Sin embargo, la carrocería de la máquina ha sufrido una reestructuración en su parte final, ya que la región del suelo ha embebido dando paso a unos pontones alargados que llegan hasta el final del coche con una trasera bastante ceñida en su totalidad.

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Otros de los cambios que ha permitido Renault ha sido una reorganización de la refrigeración en la parte superior del coche. El airbox sigue incorporando las 2 entradas de refrigeración tan vastas que ya caracterizaba al STR9. Sin embargo se han rediseñado más circularmente y adelantando la boca inferior – ésta entrada enfría baterías, componentes eléctricos, aceite e intercooler – hasta la altura de la superior.

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A su vez, el airbox mantiene la pequeña entrada en su inferior con los dos soportes en los que se apoya. Además de ésto se han añadido 2 orejas en los laterales que vienen siendo tendencia en los últimos años hablando bastante bien de la refrigeración que este año tiene Renault, sin agujeros de más y sin grandes salidas de gases.

En los últimos años, la escudería se ha ido pareciendo cada vez más a su hermana mayor Red Bull, por lo que ver una zaga tan ceñida habla muy bien de lo que podríamos encontrarnos en la presentación del RB11, cuyos diseñadores son maniáticos de dibujar cubiertas motor muy estrechas sobre la caja de cambios permitiendo poca expulsión de gases.

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Como motivo de esta reestructuración, Toro Rosso monta una suspensión pull rod trasera más adelantada y con unos brazos más estrechos, por lo que se entiende que soportarán algo de mayor esfuerzo gracias a que sus ingenieros han aliviado la presión que contenían los brazos tan anchos que ejecutaba el monoplaza del año pasado. Esto se traduce en un intento por mejorar el trato de las ruedas con el asfalto absorviendo los baches y favoreciendo el calentamiento de las mismas.

También se han visto reducidos los conductos de freno traseros. Con una boca más pequeña y más aerodinámica que mantiene las 3 canalizaciones en su interior, sumada a la aleta exterior que conforma su contorno, reduciendo el drag de este elemento además de reconducir el flujo hacia la zona inferior más deseada.

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En último lugar, la estructura del alerón trasero se mantiene intacta – así como el delantero – debido al paquete de actualizaciones que está por llegar.

Debido a las modificaciones llevadas a cabo en la cubierta motor, el soporte único central es reubicado sobre la tapa motor mejorando la captura del flujo que desciende por la cubierta eliminando el envoltorio del escape. Más allá de esto el Monkey Seat que se ha podido ver hoy es el mismo diseño que Toro Rosso usó en el Gran Premio de Japón 2014, por lo que no presenta ninguna novedad, únicamente la mejora de interacción entre los gases del escape y la aleta Y100.

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