Sauber C34 – Presentaciones – Análisis Técnico

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Con un predominante azul y amarillo se presentaba el Sauber C34. Un monoplaza muy continuista en el que los cambios principales se aferran a las modificaciones de la unidad de potencia Ferrari, según Eric Gandelin, diseñador jefe de la escudería.

Tras todo tipo de especulaciones en el que asomaban a la escuadra suiza al borde de la desaparición con paradas en el proceso de montaje del nuevo monoplaza, el C34 asombra al mundo con un morro mucho más bajo y alargado, con una protuberancia mucho más ensanchada que en el pasado año.

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Esta punta de la nariz cumple con solvencia con las áreas estipuladas en el reglamento, alcanzando y superando la longitud mínima de 850mm. La nariz, se alarga por debajo de la propia estructura de impacto que termina en una punta afilada justo a la altura de las cámaras de la FOM.

El objetivo de este morro tan abultado no es otro que capturar las bajas presiones provenientes del flujo en el suelo para trasladarlas a la pared inferior del monocasco, en orden de crear un centro de bajas presiones que pegue el tren posterior al suelo dando mayor estabilidad en frenada y en virajes.

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Aunque el alerón delantero permanece intacto a modificaciones – puesto que, como todos los equipos, guardan sus cartas para la puesta en escena en Jerez e incluso Barcelona – lo cierto es que sí se ha modificado el trato que tienen los vórtices generados por los flaps frontales en el eje Y250.

Como resultado se ha modificado la aleta superior de los frenos curvando la punta en espiral claramente guiando el flujo hasta el acondicionador de flujo del pontón, además de añadir un conducto de freno bastante reducido en la parte baja del mismo al estilo Ferrari.

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Por otro lado, el habitual deflector en la superficie superior del pontón que se unía al cockpit, ha sido sustituido por dos generadores de vórtices que recuerdan al McLaren. Estos cambios vienen enfocados a la gran masa de aire que circula tanto por el lateral del pontón, como de la capa límite que transcuye por la región superior del pontón, la cual ha sido reestilizada gracias, en gran parte, a la mejora en refrigeración que ha debido efectuar Ferrari durante el invierno.

c34-sidepod

En la misma región del pontón, los bargeboard se han suavizado, con unas secciones no tan rectangulares como venía empleando el C33 con el objetivo de crear un vórtice menos pronunciado e incluso erradicarlo limitándose únicamente a conducir el aire a través de su superficie.

Comentado previamente, Ferrari ha efectuado mejoras en la refrigeración de las baterías, turbocompresor y sistema híbrido de su unidad motora – además de la eficiencia y rendimiento, sin cambiar elementos como el intercooler o disposición del turbo y el compresor, al igual que Renault. Es por esto que el C34 presenta los mayores cambios en la zaga del monoplaza.

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Para comenzar, se le añaden dos pequeñas orejas – como ya hacía Mercedes la pasada campaña – en los laterales del airbox. A esto hay que sumar la desaparición de la entrada tan profunda que incorporaba el Sauber en la parte inferior, siendo sustituido por 4 pequeñas entradas que se encargan de la refrigeración de componentes como el aceite, baterías y sistema eléctrico.

A pesar de ello, los 4 soportes en los que se apoya el arco antivuelco se mantienen para soportar el impacto soportado en caso de accidente – por ejemplo, Esteban Gutiérrez en el Gran Premio de Baréin. La profundidad de este zona es menos pronunciada debido a la poca necesidad de absorción de aire, dado que las aperturas inferiores son mucho más pequeñas que en el C33.

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Otro de los cambios provocados por la actualización de propulsor Ferrari Type 059/4 es el reposicionamiento de los radiadores en los pontones. Esto se traduce en un suavizamiento de los pontones que pasan a ser ligeramente más estrechos, así como la cubierta motor que contiene menos ‘barriga’ que su predecesor dejando un área mucho más libre, de menor resistencia en recta.

Aunque se terminó eliminando el pasado año debido a las mejoras implementadas en los escapes del motor Ferrari, el Sauber vuelve a instalar un pequeño snorkel algo más bajo en la aleta de tiburón que lleva como cubierta motor. Esto habla bastante bien de cómo Ferrari ha mejorado en la refrigeración de su unidad de potencia, dejando más espacio y necesitando menos aperturas de entrada de aire.

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La parte trasera de este flamante bólido azul y amarillo se mantiene bastante similar a la de su hermano mayor. Los soportes del alerón trasero se preservan, aunque ya no se apoyan sobre la estructura trasera de impacto, sino sobre la caja de cambios, la cual configura una mejor relación del cambio, según palabras de Gandelin.

Además de todo ello, estos pilones central se estrechan en la base rodeando el escape – que ha visto reducido su diámetro – de forma menos aparatosa y se ha visto adelantado respecto a los que los de Hinwil utilizaban.

El alerón trasero del C34 es idéntico al del C33, por lo que se entiende que a medida que vayan transcurriendo los test de pretemporada, la escuadra suiza irá implementando mejoras en todas estas zonas del coche.

No obstante, este ala posterior abre dos slots en el borde de ataque del endplate, tal cual ejecutaba Ferrari en su tortuoso F14-T de 2014. Estos slots tienen como objetivo capturar las turbulencias originadas por las ruedas al girar en dirección contra a la dirección del coche, por lo que el principal objetivo siempre en un diseño de un coche de competición es contrarrestar este ‘flujo sucio’ para que no afecte al rendimiento esperado del monoplaza al crear downforce.

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Por último, un cambio menor en la altura de los espejos retrovisores del monoplaza. En Sauber han debido estudiar la altura de sus pilotos mezclando la poca visibilidad que tienen éstos al mirar la presencia de otro piloto en pista. Por ende, los espejos están colocados a mayor altitud que sus homólogos grises sin configurar ningún tipo de aleta en los mismos.

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