Ferrari SF15-T – Presentaciones – Análisis Técnico

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Con las ideas claras, con humildad y sabiendo qué les deparará este año, Ferrari presenta oficialmente el nuevo SF15-T que viene a ser una evolución de la base tan desastrosa que fue el F14-T el pasado curso. Una base que si bien mantiene su esencia en gran medida, necesita de un gran toque de armonía en conjunto entre todos los departamentos de la escuadra de Maranello para ver a la bestia roja dominar por los circuitos de nuevo.

A primera vista, lo primero donde uno pone los ojos es en el famoso morro del monoplaza. La nariz del SF15-T nada tiene que ver con aquella ‘aspiradora’ bastante simple que llevaba su hermano mayor.

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Este morro se alarga más allá de los 850mm mínimos permitidos sobresaliendo del alerón. Un concepto similar al visto en McLaren ayer, con una punta redondeada terminada en una pequeña punta poco visible. El morro presenta un descenso suave sin escalones ni desniveles abruptos, con las cámaras de la FOM posicionadas al límite de la altura máxima de 220mm en diagonal.

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El objetivo de alargar tanto el morro es bajar el centro de gravedad junto con la limitación de colocar mayor lastre en el tren posterior, lo que permite que éste pueda ser ajustado en la parte posterior del monoplaza.

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Además de esto, la nariz captura antes las bajas presiones del suelo para llevarlas justo debajo del chasis, donde creará un centro de bajas presiones que ayudará a estabilizar el tren delantero. Estos cambios vienen también enfocados a mejorar el comportamiento de la suspensión pull rod que la escudería italiana continúa configurando en su nuevo bólido.

Más allá de esto, Ferrari ha modificado el endplate del alerón delantero haciéndolo de única pieza casi al completo, con una pequeña curvatura poco apreciable – vista en el W05 de Mercedes – que ayudaría a alejar el flujo de la estela del neumático.

Según declaraciones del propio James Allison, el SF15-T sigue con la tradicional pull rod debido a que les otorga una ventaja aerodinámica respecto al concepto push rod.

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Una suspensión pull rod que modifica la geometría de los brazos a menor altura y con distinta disposición adjunta al chasis, debido también a la variación en altura que ha sufrido el morro respecto a la temporada anterior.

La novedad en esta suspensión delantera – y que la hace similar al diseño de Mercedes – es la doble horquilla inferior conjunta que muestra. Estos brazos – que fue uno de los numerosos aciertos de la escuadra germana en 2014 – distribuyen la carga de trabajo entre los dos además de reducir la resistencia que pueda ofrecer al eje Y250 – aquel en el que circulan los vórtices creados por los flaps del alerón delantero.

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Algo que permitió ver Sauber en su presentación es la mejora visual de la refrigeración del propulsor Ferrari, quienes se han puesto las pilas para solventar todos aquellos problemas que adolecía su unidad de potencia en cuanto a términos de temperatura.

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Como resultado de todas estas actualizaciones – que cuentan por baterías, turbocompresor, sistemas de recuperación en concepto de refrigeración, eficacia y rendimiento – el monoplaza italiano luce una zaga ligeramente más estrecha, distando años luz de la zaga de Red Bull el año pasado o McLaren con su MP4-30.

El airbox superior del SF15-T se muestra idéntico al del F14-T, con una cintura triangular acabado en puntas redondeadas. Sin embargo, esta apertura muestra una segunda entrada de aire inferior que tiene como principal función enfriar elementos tales como el aceite, baterías y sistema eléctrico en general.

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La silueta del flamante coche de Maranello se presenta similar a la de su predecesor con una acabado más estrecho, luciendo una posible entrada de refrigeración en la caída hacia el cuello de la botella de Coca Cola y con la desaparición del aletín tan característico junto al arco antivuelco.

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La cubierta motor llega hasta el final del monoplaza, superando las suspensiones, pero sin aleta de tiburón como configuraba hasta el año pasado. Los pontones – cuya entrada es más ceñida y ajustada – atraviesan los brazos de la suspensión, los cuales sólo entran por una apertura lateral, en lugar de varias como en el F14-T. El objetivo de todo ello no es más que optimizar la canalización del flujo dentro y fuera de la carrocería, fomentando un camino sin obstáculos y mayor fluidez en recta.

Justo en la entrada de los pontones, y con motivo de la variación del trato del flujo en el eje Y250 – eje a 250mm de la línea central del coche – se observan cambios en el bargeboard, el cual sigue dividido en dos componentes, con el principal más suavizado y más curvo.

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El desviador de flujo del pontón se una pieza presenta una base copiada del Mercedes W05, al estar anclada al bargeboard de color negro manteniendo la linealidad en toda su silueta.

Algo que dio que hablar en los últimos compases de la temporada fue la geometría trasera de la suspensión del F14-T, la cual finalmente se comprobó que la escuadra con base en Maranello confeccionaba unas carcasas repletas de sensores que estudiaban el comportamiento de la misma bajo la acción del asfalto.

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Es por ello que este año sí vemos un cambio significativo en esta geometría. Geometría que ejecuta unos brazos más estrechos con un apoyo en la rueda mucho más reforzado, con el objetivo de mejorar la tracción facilitando un mejor ajuste de setup.

Por otro lado, el suelo del SF15-T presenta un corte transversal en el borde de salida posterior al neumático trasero semejante al que Red Bull innovó la pasada temporada – y que McLaren y Mercedes terminaron copiando. Esta solución es más efectiva a la hora de apresar la estela del neumático en esta zona liberando de aire sucio todo tipo de fluido que recorre el lateral del coche. En este aspecto, esta solución va tras la idea de la marca de las bebidas energéticas, por lo que no presentan una novedad tecnológica importante en el diseño de la nueva máquina rossa.

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El nuevo bólido del Cavallino Rampante descubre un ala trasera que ya probó a finales de 2014 con vistas a este nuevo año – e incluso llegó a utilizar en carrera – aunque se espera que puedan actualizarlo a medida que transcurran los primeros test. La novedad en este ala, y que viene en conjunto con la cola de la carrocería, viene dado por el soporte único central, que se apoya en la cubierta motor dejando libre al tubo de escape – cuyo diámetro se ve reducido.

Con más detalle, esta trasera también ofrece un Monkey Seat análogo al del F14-T, pero a una altura mayor y anclado al soporte – que ya no tiene forma de Y invertida – lo que aprovecha los gases expulsados por el motor para lograr el deseado efecto upwash en esta región del coche y unirlo en consonancia con el efecto del alerón trasero creando una columna desde el difusor hasta la zona superior.

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Como es habitual, Ferrari utiliza sus imágenes oficiales para esconder el supuesto nuevo difusor de la Scuderia, por lo que no se tendrán imágenes hasta los test de Jerez. Se intuye, gracias a los vídeos ofrecidos por el equipo, que la especificación de este difusor sigue siendo, al menos de momento, la misma que en la campaña anterior, no presentando ninguna novedad.

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Lo que sí presenta esta última imagen es una salida de gases más ancha comparada con el MP4-30 de McLaren – no hablando demasiado bien de los esfuerzos de los chicos de Maranello en términos de refrigeración – como unos conductos de refrigeración traseros aerodinámicos calcados a los que ya utilizaba el F14-T, con 7 escalones en dirección ascendente.

Por último, algo que llama bastante la atención es la parte inferior de los endplates del alerón trasero. Dichos endplates, además de incoroporar los slots de salida que agarran las turbulencias provocadas por los neumáticos, destaca por implementar una rejillas horizontales a modo de slots superiores, que ayudaría a liberar las presiones buscando un mayor efecto de expansión del difusor.

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