Lotus E23 Hybrid – Presentaciones – Análisis Técnico

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Renovado, fresco y simétrico. Así se definiría el nuevo E23 Hybrid presentado por sorpresa por Lotus. Un monoplaza carente de sus principales patrocinadores Total y Burn, aunque con el tono negro, dorado y rojo tan característico que ha estado presente durante toda la anterior campaña.

Motorizado por Mercedes, el bólido construido en Enstone llama la atención por su sorprendente morro corto y bajo sin la pequeña protuberancia que ha sido partícipe en los diseños de Williams y Force India.

Siguiendo una línea totalmente diferente al de sus competidores, el E23 opta por un morro que alcanza los 850mm mínimos de la normativa, permitiendo a los británicos jugar con el reparto de peso del monoplaza – ya que la reglamentación técnica exige que los coches pesen 11kgs más esta temporada – para tranquilizar el tren delantero del coche, retrasando los soportes del alerón delantero, al igual que la nariz vista en el Mercedes de la pasada campaña, que aprovechan la anchura máxima de 330mm maximizando el flujo que atraviesa esta región.

Estos pilares tan al borde hará que bajo accidente frontal tenga una menor estructura de impacto que absorber el choque choque junto con una mayor fragilidad del alerón delantero bajo gran carga aerodinámica, con posibles roturas a principio de temporada como ya experimentó Lewis Hamilton en su Mercedes en los primeros test de Jerez de 2014, lo que hará que Lotus refuerce estos pilares que resistan tales fuerzas.

Por otra parte, se podría pensar que al bajar tanto la punta de la nariz el E23 perdería una gran cantidad de masa de aire que circula en el inferior del monocasco, sin embargo, los ingleses intentan mejorar el efecto Venturi creado bajo el chasis mejorando así el flujo de aire que circula en esta área del coche y así reducir el impacto de rendimiento que se origina en los ejes Y250 – ejes que coinciden con las puntas de los flaps del alerón delantero.

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En otra instancia, el alerón delantero del Lotus se mantiene intacto. Los de Enstone posiblemente estén guardando la artillería pesada para los primeros test en Jerez y no dar pistas importantes a sus rivales en la presentación. Por este motivo, el E23 presenta la especificación de alerón delantero usado en los últimos test de Abu Dhabi, junto con los turning vanes que probaron durante unos instantes bajo el volante de Esteban Ocon. Turning vanes que secciona las aletas en dos – manteniendo el diseño principal – que captura el vórtice generado por los flaps del ala frontal reconduciendo a los bargeabords.

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El Lotus E23 mantiene la suspensión push rod delantera como en su predecesor. Con un chasis tan alto, Nick Chester sorprende con un brazo ‘push’ más bajo – sin aprovechar el máximo de su altura – lo que significaría un esfuerzo mayor a la hora de crear mayor grip mecánico.

La respuesta a este cambio significativo viene dado por el cambio en los conductos de freno delanteros, los cuales son considerablemente más pequeños, por lo que da a entender que en la escudería británica se han centrado en el calentamiento de los neumáticos aprovechando la temperatura extra de los frenos para que las gomas Pirelli tomen mayor temperatura con mayor prontitud beneficiándose de un rendimiento más temprano de unas ruedas más frescas.

La simplicidad de estos conductos de freno delanteros hace pensar que sea simplemente un render y pueda no ser el diseño definitivo de los mismos, con lo que toca esperar a ver el concepto final en la puesta en marcha en Jerez, cuando el monoplaza haga su debut oficial.

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Como ya se ha mencionado, las imágenes mostradas por el equipo Lotus no dejan de ser un render que tiene mucho más que ocultar que enseñar. Por ello, el E23 se muestra sin soporte entre el chasis y la bandeja del té, algo que dotaría al splitter de mayor flexibilidad debido al rake. Sin embargo, como la mayoría de elementos de este nuevo monoplaza – alerones, turning vanes, bargeboards, difusor, etc – puede que sea algo que en Enstone hayan decidido no mostrar aún.

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El plato fuerte del flamante Lotus E23 viene en el interior de su carrocería, ya que monta el propulsor Mercedes-Benz PU106A Hybrid de la escuadra germana cuyo rendimiento en refrigeración y potencia sobresalía del resto la pasada temporada.

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Por este motivo, los pontones del monoplaza inglés han sufrido una tremenda remodelación, siendo más pequeños y redondeados, lo que da cuenta de la diferencia en refrigeración del motor Renault respecto al de Mercedes. Gracias a ello, Lotus se beneficiará de un menor drag, con un paso de aire a través de la unidad de potencia más fluido hasta el final de la carrocería, ya que el E23 incopora una tapa motor más ceñida en su zaga, llegando hasta el difusor, como en el E22, pero a una zona más baja y sin asemetrías.

Aunque no se disponen de imágenes, se entiende que la salida de gases de este nuevo monoplaza es, de lejos, más estrecha, pequeña y ajustada que la de su hermano mayor el E22.

Además, Lotus suaviza la caída del capó motor, eliminando la aleta de tiburón, lo que recuerda en gran medida al diseño empleado por Mercedes, con una zaga muy eficiente, compacta y que deja espacio al flujo de aire lateral sin generar drag en recta, lo que permitirá al conjunto británico configurar mayor ángulo de ataque en el alerón trasero en circuitos donde haga falta una configuración de menor carga aerodinámica.

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En lo que sí se distingue el E23 de sus homólogos de Mercedes es de instalar un soporte central sobre la cubierta motor, al estilo Red Bull, el cual dará lugar a un posible Monkey Seat – el cual no se vislumbra en las imágenes ofrecidas por la escudería – en trazados que así requieran mayor downforce. Este pilón tan adelantado tiene como objetivo succionar el aire que desciende por la tapa motor para impulsarse hacia arriba dirección alerón trasero.

Por último, en concepto de refrigeración, Lotus ha abierto 4 aperturas en el airbox, más allá de las 2 convencionales que utilizaban el año pasado, con 2 ‘orejas’ nuevas en los laterales de la entrada superior de aire como ya venía empleando el W05. Como bien sabemos, la unidad motriz de Mercedes producirá más potencia en 2015, fruto de las mejoras que puedan implementar los alemanas, por lo que puede que requiera algo más de capacidad de enfriamiento.

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No obstante, la colocación de estas aperturas da a pensar que sea estrictamente para enfriar aceite y elementos menores del interior del monoplaza.

Pasando a otro apartado, la reducción de los pontones hace que el bólido tome otro enfoque en el tratamiento del aire a su paso hacia el difusor. Como resultado, el E23 monta unos desviadores de flujo simples que conectan con el cockpit, bastante similar al ya utilizado en el E22, por lo que se comprende que podrá evolucionar en tamaño y forma a lo largo de la temporada.

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Aunque es la parte, quizá, más escondida por los ingenieros y, probablemente, no sea la versión definitiva y podamos comprobar otra especificación en Jerez, el monoplaza de Enstone presenta un difusor con sólo 2 aletas verticales en lugar de los 4 elementos caracteríticos que ejecutaba la pasada campaña, lo que mayor espacio para vórtices generadores en la base que generan mayor carga aerodinámica – aunque ésto último no está confirmado por falta de imágenes.

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