McLaren MP4-29 – Gran Premio de Japón – Análisis Técnico

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Motivados por la presentanción del motor Honda y los, supuestos, datos que arroja el propulsor nipón frente a sus rivales, McLaren se presenta en Suzuka con la clara intención de seguir realizando evoluciones en un MP4-29 que parece empezar a encontrar una buena dirección.

Aunque bastante similar, los de Woking han traído un nuevo alerón delantero al trazado japonés. El cambio más significativo viene dado en la unión de las aletas principales en conexión con el eje Y250 – el eje que se sitúa a 250mm respecto a la línea central del coche.

Este área que conforma cada eje, ha sido fruto de gran estudio por los equipos desde que se modificó el reglamento respecto al alerón delantero y el morro, al interactuar con otras zonas del coche mejorando el rendimiento general – cabe recordar que la región del alerón delantero supone el 25% de la aerodinámica del coche.

En primer lugar, la escuadra británica ha reforzado la base de esta región al colocar una pequeña tira metálica que impide la flexión en exceso del ala bajo demasiada fuerza. Están montados de forma que mantengan la conexión de los flaps con la sección neutral – eje Y250 – creando un vórtice mucho más largo.

McLaren estudió la deformación del alerón en Singapur con un sensor en la punta de la nariz que indica la flexión que realizan los extremos del ala aplicándole cierta fuerza. Fruto de este estudio han debido sacar en claro que perdían cierto rendimiento que genera el alerón delantero al instalar este refuerzo.

Por otro lado, las puntas de los flaps del eje Y250 se modifican de manera más convexa ajustando la forma en que este región del ala produce una menor flexibilidad. Esto se hace con el objetivo de mantener un vórtice más estable que ayude al flujo central trasero, en lugar de aprovechar la elasticidad de los elementos más exteriores.

En otra instancia, McLaren probó, durante los libres del Gran Premio de Japón, una de las suspensiones mariposa más corta. Con el fin de sacarle efecto a los gases expulsados directamente, creando el resultado por el que se crearon – que no es más que retender la masa de aire creando una diferencia de presión que crea carga aerodinámico, se mantiene la suspensión como de costumbre, dejando la parte más externa libre con el objetivo de dejar pasar el flujo más libremente hacia arriba.

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