Mercedes W05 Hybrid – Gran Premio de Italia – Análisis Técnico

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Monza es el trazado por excelencia donde lo que más premia a un buen tiempo por vuelta es la velocidad pura de un monoplaza. Una pista en el que un buen motor – gracias a sus largas rectas – cunde más que una buena aerodinámica, a pesar de contar con algunas curvas de alta velocidad que no eximirían a los ingenieros de eliminar por completo los alerones de sus monoplazas.

Mercedes llegó a Italia con una versión modificada del alerón trasero visto en Spa, que reduce considerablemente el drag – además de la carga aerodinámica que genera el conjunto.

El plano principal se ha reducido al máximo, dotando al ala de un menor ángulo de ataque. Además, se ha reduciendo también la longitud de la misma, por lo que se han tenido que ajustar los soportes centrales más hacia arriba curvándolos hasta tocar el mainplane.

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Los dos flaps que componen el alerón trasero se ajustan a las medidas según FIA, pero se intenta que el DRS tenga el menor efecto posible. No obstante, la aleta superior configura las hendiduras con forma de V menos profundas, siendo completamente lisas en sus extremos, además de dotar de cierta curvatura al borde inferior – se hace para perder la mínima carga aerodinámica posible, sin perjudicar la reducción del drag, que es de lo que se trata con este ala.

También se ha reducido el tamaño las divisiones de los endplates, además de configurar 4 en lugar de 5, como viene siendo común en esta temporada, con el fin de ejecutar menor número de vórtices de punta – más pequeños – que generen menor downforce.

El enfoque que dan los de Brackley a esta zona del coche, al tener más ala que algunos equipos motorizados con el mismo motor o incluso distinto – Renault y Ferrari – da una ligera idea de la potencia que suministra el propulsor germano además de la carga aerodinámica generada en esta región del W05.

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Un cambio menor en el fondo plano del coche ayuda a la incidencia de la estela que el neumático trasero tiene sobre el flujo que llega por el lateral de los pontones.

Copiado de Red Bull, y visto posteriormente en McLaren, los chicos de las estrella adoptan esta solución en orden de incrementar el rendimiento desarrollado por el difusor.

Las turbulencias que genera el neumático al rotar es flujo que se dirige al difusor, enturbiando el rendimiento del mismo. Este diseño origina una ventaja extra en términos de flexión respecto a los cortes horizontales que ejecuta el resto de equipos en esta parte del coche.

Este tipo de corte curvado da al suelo una mayor superficie de succión delante de la rueda trasera. Al estar levantada y retrasada, reduce el aire que circula a través de esta división. Lo mismo ocurriría con un corte vertical, en el que se absorvería menor masa debido al trabajo en conjunto que realiza con el resto de elementos.

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Por último, la marca de la estrella ha recolocado y rediseñado el enclaje de los espejos del cockpit, equipándola de cierta curvatura en la base del mismo.

Esto se hace con el fin de interactuar con la nueva aleta colocada justo detrás del espejo. Anteriormente estaba posicionada justo delante – siendo triangular – y ahora tiene aspecto más romboide y se coloca detrás jugando con el flujo que se mueve en esta zona y que incide directamente en el anclaje del retrovisor.

Estos apéndices que nacen alrededor de la superficie del pontón son críticos en su comportamiento y, probablemente, tengan que ver el tratamiento del flujo de cara a una pista como Monza, en la que la penalización por drag supone pérdida de velocidad punta, por lo que la separación y retardo de la capa límite en la zaga del coche es vital si no se quiere generar drag.

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