Mercedes W05 Hybrid – Gran Premio de Bélgica – Análisis Técnico

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Cortesía de © Auto-Motor-und-Sport

Como bien sabemos, el mundo de la Fórmula 1 se mueve a un paso bastante alto y constante. Por ello, y a pesar de que Mercedes lidera el paso, la marca germana no cesa en la introducción de novedades casi en todos los Grandes Premios con el fin de seguir aumentando la distancia con respecto a sus más inmediatos perseguidores.

En Spa, la escudería de la estrella ha realizado algunas innovaciones en la nariz, con el objetivo de mantener esa curva de desarrollo. La cara superior del morro parece algo más atrasada, lo que permite que la punta se eleve algo más, facilitando un mayor paso de flujo de aire por debajo de éste. Además, la superficie parece algo más cóncava, lo que permite que se sustraigan mejor las altas presiones, reduciendo la presión.

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Cortesía de © Sutton Images

Haciendo una superficie más convexa en la parte inferior, obliga a los soportes a espaciarse algo más, pero, aunque se mantenga la posición de los pilares, el efecto de succión sigue siendo el mismo que el que se pretende conseguir.

Por otra parte, fruto de la alteración del morro del W05 también se rectica la altura en que las cámaras de la FOM están situadas, es decir, la forma en que éstas interactúan al unísono con la suspensión.

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Cortesía de © Sutton Images

Los cambios realizados en la punta del morro obligan a los de Brackley a dividir los turning vanes en 4 secciones debido a la gran masa de aire con la que tiene que lidiar ahora. Cabe añadir que parte de esta masa de aire se divide en tres, la parte que va hacia la entrada de los pontones, la que une el flujo de aire con los bargeboards – y en consecuencia el viaje que el aire hace por los laterales del coche – y la diferencia de presión que se crea justo debajo de monocasco – por lo que el trabajo que elabora estos dispositivos es primordial en el tratamiento del aire procedente del alerón delantero.

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Cortesía de © Sutton Images

Un pequeño cambio desarrollado en la entrada de refrigeración de los frenos delanteros. El W05 incorpora una pequeña aleta vertical en la superdicie de esta entrada con el objetivo de original un vórtice similar al que ya genera la pala de freno. En conjunto, estos vórtices ayudan a controlar parte de la estela creada por la rotación del neumático, reduciendo el impacto que tiene en la masa que circula por debajo del monoplaza.

El resultado del rendimiento general de Mercedes visto en Bélgica no viene de todos los cambios que han ejecutado en este Gran Premio, sino que es la suma total de un conjunto de ellos a lo largo de la temporada. La calidad de este flujo de aire mejorará aún más el rendimiento de las superficies aerodinámicas más grandes, tales como los pontones, el suelo y difusor.

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Cortesía de © Auto-Motor-und-Sport

Por último, Mercedes ha introducido una configuración específica de alerón trasero para Spa además de utilizar una versión más simple del Monkey Seat – que ya probaron en los test de Silverstone. Estos cambios están pensados para reducir el drag, en un circuito que demanda tanto una buena velocidad punta como un buen nivel de carga aerodinámica para el enrevesado segundo sector. En un circuito como Spa, conseguir tal equilibrio es una tarea bastante compleja debido a la multitud y variedad de curvas que componen el circuito.

El principal cambio de este ala posterior se observa en la aleta superior, que configura varias curvas en el borde de salida. Esto ayuda a evitar la formación de los vórtices generados por las puntas que antes solían estar – ya que estos vórtices son destructivos y ayudan a crear downforce – por lo que fomentan la eliminación del drag.

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Cortesía de © Sutton Images

La aleta Y100 más simple en su plenitud, se utiliza con motivo de variar cómo los flujos intercatúan entre sí. Mercedes lleva toda la temporada estudiando cómo aprovechar mejor los gases procedentes del escape para sacarle un mayor beneficio sumándole el flujo que pasa del disufor al alerón trasero. Esto significa que el nuevo Monkey Seat trata de producir el mismo efecto generando el menor drag posible sin penalizar en exceso la carga aerodinámica.

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