Cortesía de © Sutton Images
Centrados plenamente en el coche de 2015, McLaren llegó a Spa con algunas modificaciones, buscando estudiar cómo mejorar el trabajo que realiza el flujo de aire en la parte trasera del monoplaza.
Como hemos visto en Grandes Premios anteriores, los de Woking han empezado a desechar la idea de las suspensiones mariposa, debido a que no han obtenido el rendimiento que esperaban con ellas. Además, enfocar el diseño en estas suspensiones y adaptarlas a todo el concepto en general ha requerido tiempo que han perdido en centrarse en otros problemas que iban surgiendo.
El rendimiento del difusor va, obviamente, unido directamente al diseño de estas suspensiones y es clave en toda la zona trasera del MP4-29. Con sólo las estructuras de flujo generadas por las suspensiones inferior afectadas por cómo interactúa con el difusor, el equipo ha decidido modificar la zona central del éste para aprovechar al máximo el cambio.
El resultado, sin duda, reducirá el drag generado – el difusor tiende a proporcionar menos drag a la inmensa cantidad de downforce que las suspensiones generan respecto al alerón – y una carga aerodinámica más consistente – variando el pico de downforce. El rediseño consiste en una sección central en forma de U al estilo de la que configura Mercedes en su W05.
Esta U central es un uso bastante inteligente de la reglamentación y no sólo permite un acceso más fácil al arranque del motor (otros han empleado una tapa con visagras para tapar este agujero), sino que también se saca un beneficio aerodinámico. El rendimiento que ofrezca esta curva no será significativamente más alto, pero ayudará a dotar de más consistencia al flujo que general el difusor en sí. La U simplemente inyecta el flujo que viene por esta zona en el camino que genera el difusor hacia arriba en su expansión.
Cortesía de © Auto-Motor-und-Sport
Con los cambios realizados en el difusor y suspensión, debemos poner las miras ahora en el alerón trasero. Habiendo incoporado una versión de media carga aerodinámica en Hockenheim, el equipo ha introducido una configuración más radical de baja carga en Bélgica.
La aleta superior mantiene el borde dentado que ya se incorporó en el alerón que le precedía, reteniendo, con ello, el efecto de baja/alta carga aerodinámica que originaba. El borde superior del mainplane, vuelve a su posición original sin serrar, pero el inferior se ha modificado formando una curva hacia afuera, no sólo para reducir la resistencia, sino también para crear carga aerodinámica hacia el exterior.
Cortesía de © Auto-Motor-und-Sport
Los flaps que aparecían en los endplates se han eliminado ya que lo único que producían era algo de drag, es decir, carga aerodinámica.
Por últimos, estos endplates reducen sus ranuras superiores de 3 a 5 aperturas con el fin de minimizar los vórtices de punta que generaban gracias al ángulo de ataque que el alerón disponía y ejecutaba.
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