Ferrari F14T – Gran Premio de Bélgica – Análisis Técnico

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Cortesía de © Sutton Images

La primera carrera después del parón veraniego siempre nos deja la oportunidad de ver nuevas piezas en casi todos los monoplazas de la parrilla, sobre todo contando con la presencia de Spa y Monza en el calendario como desafíos únicos en la temporada. Las largas rectas combinadas con un revirado segundo sector ponen en compromiso a los equipos en búsqueda del equilibrio perfecto entre reducción del drag manteniendo la carga aerodinámica.

Ferrari ha llegado a Bélgica con 4 configuraciones de alerones delanteros con el objetivo de probar el mejor set-up de cara a clasificación y carrera – todos ellos tienen un diferente comportamiento en el tratamiento del aire en su camino hacia el final del monoplaza. Esto se hace para reducir el drag a altas velocidades – dotando al monoplaza de mayor velocidad punta – costando parte de la aerodinámica a bajas velocidad, provocando algo de subviraje.

El alerón 1 es el de mayor carga aerodinámica, además de ser el empleado durante toda la temporada por Ferrari. El ala 2, por el contrario, es el de menor carga aerodinámica de esa versión con flaps superiores, caracterizándose por incorporar la aleta superior más corta y curvada.

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Cortesía de © Auto-Motor-und-Sport

El alerón 3 es una configuración de media carga, montando una aleta superior algo más alargada sin llegar a la configuración habitual. La novedad es un alerón específico [4] para circuitos de baja carga, probado en Spa y que tendrá mayor presencia en Monza. Los elementos superiores de la cascada se han sustituido por dos aletas verticales, las cuales tendrán un propósito similar a los flaps, pero reduciendo su efecto. De nuevo, esta versión se configura con la necesidad de reducir el drag en pistas de largas rectas.

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Cortesía de © OmniCorse

Por otra parte, Ferrari también ha traído una pequeña novedad en el ala trasera. El endplate ve cómo sus ranuras laterales de reducen de 5 a 3 con motivo de poder reducir los vórtices de punta que se originan, teniendo como consecuencia una pérdida de carga y mayor velocidad punta.

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Cortesía de © Auto-Motor-und-Sport

Por último, Ferrari, finalmente ha incorporado las mantas térmicas a sus colectores, tal y como estuvo probando Marussia en los test de Silverstone y que se especulaba que darían entre 15-20cv de potencia extra al propulsor de Maranello. Estas cubiertas térmicas guardan el calor sobresaliente de los escapes procedentes de la combustión interna del motor, manteniéndolo y aprovechándolo en el turbo, lo que otorgaría una energía extra aprovechable, además de no sufrir tanto en temas de refrigeración.

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Click para una mejor visualización (Cortesía de © Auto-Motor-und-Sport).

La escuadra de Maranello ha ido un paso más allá con la introducción de dos elementos en el bargeboard. La disposición escalonada permitirá al flujo que no está resguardado cuando pasa a través del splitter y el chasis delante del pontón, unirse a la masa de aire más adelante, ayudando a al trasiego de aire a circular mejor por el lateral.

Además, el bargeboard se emplea para crear vórtices a lo largo del lateral del pontón que ayuda a enaltecer el efecto del difusor. Por tanto, la creación de un segundo bargeboard anima a la creación de más vórtices con el mismo fin.

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