McLaren MP4-29 – Gran Premio de Alemania – Análisis Técnico

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El circuito de Hockenheim ofrece una fuerte mezcla de largas rectas y curvas de baja y media velocidad, por lo que, con freciencia observamos a diferentes monoplazas copando los tiempos por sector debido a sus características de rendimiento únicas. En consecuencia, es importante reducir el drag lo máximo posible manteniendo, a su vez, altos niveles de carga aerodinámica, lo cual, no es una tarea fácil.

Con la prohibición del sistema FRIC para el fin de semana, los equipos deberán realizar un esfuerzo extra en la configuración de los coches durante el Gran Premio y en el simulador con el objetivo de ajustar un coche lo más estable posible.

Sin duda, uno de los que han dado un paso adelante en Alemania, gracias, en parte, al FRIC, es McLaren y un revolucionario alerón trasero. Los de Woking pensaban en un principio llevar esta evolución para Hungría la semana que viene, pero, como hemos visto este año, los equipos, ante la falta de pruebas durante la temporada, han traído sus avances prematuramente, con el fin de poder probarlo directamente en pista y adaptarlo en caso de ser necesario.

El cambio principal del ala se observa rápidamente en el endplate y en el plano principal del alerón, donde se aprecia el mismo patrón. Ambos cambios tienen forma de sierra y la función principal es la de reducir el drag.

Esta ‘sierra’ fomenta el paso del flujo de aire a través de cada uno de los bordes canalizándolo a lo largo del resto del perfil del ala.

Considerando el perfil principal del alerón posterior, el flujo que ataca el ala dispersa las altas presiones originadas en el borde de ataque del alerón a puntos concretos de la región. Esto se debe a que las presiones se acumulan en los picos de estos ‘dientes’ y no en las hondonadas o depresiones que conforman el propio perfil.

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La aleta superior se mueve con normalidad en condiciones de DRS y es en este momento cuando la sierra funciona mejor. Cuando el DRS se abre, el ala superior se desplaza 10 grados respecto a la horizontal. Lo cual hace que el trabajo de este ala sea casi nulo. La sierra desempeña la función de dispersar las altas presiones del borde de ataque reduciendo el drag hasta en un 10%, permitiendo al equipo montar un ala de más carga sin sufrir penalización por drag, con una V central más amplia que de costumbre.

En referencia a las filas de deflectores escalonadas que han aparecido en el endplate trasero divergentes entre sí, contribuyendo a mejorar dos regiones distintas del alerón trasero.

Como ya se ha visto en equipos como Lotus o Williams, con unas derivas inferiores dispuestas alrededor de los listones inferiores que divergen el aire desde el interior al exterior del endplate, formando el efecto outwash en la parte trasera del coche.

El conjunto superior está alineado en correspondencia con la deflexión hacia arriba del flujo de aire en el interior del endplate. Cada aleta induce su pequeño vórtice de bajas presiones fomentando los efectos ya mencionados de la parte superior.

Todos estos cambios han producido que el soporte central tenga que reajustarse además del acturador del DRS sin perder parte del efecto que todo ello produce.

La eliminación del sistema FRIC no ha afectado a McLaren como se podría haber supuesto, poniendo sobre la mesa la base de que tienen un paquete aerodinámico bastante rígido.

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