Lotus E22 – Gran Premio de Alemania – Análisis Técnico

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Lotus está esforzándose realmente en aprovechar el potencial del E22 esta temporada, a pesar de que el grupo propulsor Renault les esté causando bastantes quebraderos de cabeza a los de Enstone.

Sin embargo, el complejo diseño asimétrico hace que desarrollar un monoplaza, que nació con algo de retraso respecto al resto de sus competidores, sea también más complicado. Por ello, el equipo británico decidió instalar y probar dos entradas adicionales bajo la entrada de aire superior.

Probablemente el E22 quiera enfriar aún más la unidad propulsora permitiéndoles redistribuir de forma más organizada el paquete completo de manera más compacta. No obstante, Lotus no utilizó estas aperturas adicionales ya que castigaban con cierto drag al E22 – que ya de por sí no es lo suficientemente rápido – por lo que el equipo optó por no emplear esta ventaja de refrigeración en Alemania.

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Muy al estilo Mercedes, Lotus innovó los endplates del alerón delantero con una placa vertical de una sola pieza. Este endplate se caracteriza por un corte en el borde de salida curvo que condiciona mejor el flujo que trabajo en el interior del ala hacia fuera en busca del neumático delantero. Este flujo ayuda a gestionar mejor los neumáticos en una escudería que desgasta en exceso las gomas Pirelli entre otras carencias.

Por otro lado, se abre una vía de escape en mitad del endplate, que ayuda a funcionar mejor el aire con las dos placas horizontales que se instalan en la misma. Cabe añadir que estas placas curvilíneas crean una diferencia de presión con la parte trasera que ayuda al paso de aire que circula por debajo a transcurrir de forma más eficiente hacia el lateral del monoplaza.

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Hockenheim es un circuito en el que parte del tiempo por vuelta se consigue en los sectores más rápidos característicos de largas rectas en las que una buena velocidad punta es primordial en estos dos primeros sectores. Así pues, y ante la falta carente de potencia de la unidad propulsora Renault, Lotus empleó un flap gurney algo más estrecho en el difusor que permitía un mayor paso de aire en esta zona, lanzando menor aire hacia el alerón trasero y creando un menor drag.

 

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