Force India VJM07 – Gran Premio de Austria – Análisis Técnico

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Durante 11 años no se ha utilizado el Red Bull Ring, a pesar de ser una pista similar a Hungaroring y Silverstone con una mezcla de curvas de media/alta velocidad con fuertes frenadas que requieren de un buen equilibrio en el coche.

Es por ello que es un trazado que necesita de una carga aerodinámica mayor junto a una buena entrega de potencia del grupo de propulsión debido a los cambios de altura.

El gradiente que conforma los cambios de altura de la pista, particularmente en las regiones de mayor tracción, genera gran carga lateral en los neumáticos, que fácilmente pueden sobrecalentarse, de ahí la importancia de la gestión de potencia del motor.

Force India introdujo la mayor actualización del año de lejos. Cambios generales en el monoplaza en búsqueda de una ganancia aerodinámica que el equipo indio parece adolecer.

Varias evoluciones se encontraron en el entorno del pontón, incluyendo un nuevo anclaje de los espejos, obviamente mejorando el paso del flujo por esa zona, ya que la visibilidad por estos retrovisores es bastante escasa.

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Esto trabaja en conjunto con la nueva extensión horizontal del desviador de flujo vertical que está conectado al pontón. El borde posterior envuelve al hombro del pontón formando un ángulo de 90 grados llegando hasta el cockpit. Siendo su finalidad mejorar el transcurso del aire hacia el difusor.

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La parte final de los pontones también se han modificado tomando la misma forma que las vistas en Red Bull, Mercedes y Ferrari. Se divide en dos salidas de gases independientes, más anchas, estrechándose en el área superior.

Se intenta aprovechar los gases que salen del compartimento del motor para mejorar la eficacia del difusor y, en general, del cuello de la botella de Coca Cola.

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Durante un breve periodo de las sesiones de entrenamientos libres, Nico Hülkenberg probó un único soporte de anclaje del alerón trasero, en lugar de los dos pilones que el VJM07 solía llevar. Con el objetivo de ofrecer mayor rigidez a la estructura del alerón en pos de un detrimento de la aerodinámica, la escudería de Vijay Mallya empleaba dos columnas. Sin embargo, probablemente veamos al equipo volver a utilizar esta solución en Silverstone, con un desarrollo más elaborado.

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En la parte delantera del monoplaza también se han recibido nuevas mejoras, entre las que destacan unos turning vanes menos oblicuos que redirigen mejor el flujo hacia los pontones; un deflector vertical en ambos conductos de frenos que los hacen más aerodinámicos, reconduciendo los vórtices generados por el ala hacia puntos en los que se crean turbulencias, eliminándolas; una aperturas de enfriamiento de frenos más divididas.

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En el ala delantera se encuentra un pequeño corte transversal en los endplates laterales que trabajan mejor con el aire que se expulsa hacia el exterior de la rueda. Además de un cambio minúsculo en la ondulación delantera de la cascada, que toma un ángulo más recto.

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Por último, Force India ha revisado los soportes del morro del VJM07, dejando intacta la nariz del mismo.

En los últimos años se ha podido observar cómo los equipos han ido desplazando hacia atrás los pilares que conectan el morro del coche al alerón frontal, permitiendo que actúan como turning vanes delante del splitter, vital en el paso del aire hacia la zaga.

Sin embargo, Force India ha optado por moverlos hacia adelante. El nuevo diseño, que mantiene cierta curvatura aprovecha mucho más el aire que pasa por debajo de la nariz obligando a un mayor volumen de éste a que pase por debajo del chasis, lo que se traduce en una mayor cantidad de aire que pasa a la zona trasera del bólido.

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