Sauber C33 – Gran Premio de Canadá – Análisis Técnico

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Comparación de las 3 cubiertas motor utilizadas en el C33 (Click para ampliar imagen).

La mayoría de equipos, aparentemente, han estado utilizando la máxima carga disposible en cada carrera de esta campaña 2014. Lo que nos dice que, a pesar de haber perdido cierto downforce en reglamentación, no significa que la hayan perdido respecto a 2013.

El tren de potencia proporciona 3 veces más par motor que sus predecesres los V8, aunque los compuestos sean más duros que la temporada pasada. Sin embargo, este par motor genera la temperatura de los neumáticos bajo aceleración, lo que es bueno en la salida de un Gran Premio, pero no es lo que se busca a la hora de tomar una curva.

Las escuderías, por tanto, buscarán potenciar el aumento de temperatura en general que permita al piloto exprimir el coche al máximo, y por ello, la velocidad por curva. Por ello, la mejor forma de añadir esta temperatura central es aumentando la carga aerodinámica trasera y, ya que el torque es tan extremadamente alto, esto no debería sorprender.

Como consecuencia de este par, se busca la forma de equilibrar el manejo del tren posterior con un mayor ángulo de ataque en la parte delantera o sumando mayor downforce y estabilidad en la zaga, de lo contrario el monoplaza puede sufrir subviraje.

Este efecto es evidente en una serie de coches, exceptuando a Red Bull, que probablemente tenga el mejor chasis – y sólo Mercedes tiene un punto de subviraje debido a que aún tienen sitios en donde sacar mayor rendimiento.

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Sauber ha construido parte de la tapa motor en fibra de carbono para aligerar el C33.

Por el contrario, Sauber es uno de esos equipos que no consigue ir en una buena dirección, posiblemente limitado en su diseño por el propulsor de la marca italiana – eje central de los bocetos de los bólidos de Ferrari, Sauber y Marussia. La escudería de Hinwil, al igual que los de Maranello, traían este fin de semana un adelgazamiento de la cubierta motor en pos de una ganancia de tiempo en términos de menor resistencia gracias a un notorio paso del flujo de aire en la región posterior.

Sin embargo, las altas temperaturas encontradas en Montreal impidieron a los suizos utilizar este capó motor. Además, para más inri de la escudería de Peter Sauber, tuvieron que instalar una cubierta motor más ancha de lo que venían haciendo debido a las extremas temperaturas que el motor V6 sufría en el trazado americano.

Por contrapartida, tanto Gutiérrez como Sutil probaron en los libres un alerón trasero específico para la pista de Montreal. Ala posterior que se caracteriza por ser el alerón que utilizó Sauber en su presentación con un menor ángulo de ataque principalmente.

Este aleron cuenta con 2 ‘V’s a cada lado del eje central – como viene siendo habitual en los equipos – que ayuda a succionar las corrientes de aire expulsadas hacia arriba por el difusor para que el alerón pueda trabajar con ellos. Además, cuenta con un borde de ataque más recogido y estrecho en la parte central, mantiéndose a la misma altura en los extremos, en la unión con los endplates laterales.

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