Ferrari F14 T – Gran Premio de Canadá – Análisis Técnico

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Al igual que hizo Mercedes hace unas carreras, el nuevo paquete que Ferrari ha probado en Canadá consistía en pontones más alargadas alterando considerablemente la refrigeración y, sobre todo, la aerodinámica del coche. Con esta actualización, los pontones se extienden más allá de los elementos de suspensión, los cortes precisos que permiten la libertad de movimiento del triángulo de la suspensión.

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Comparación de la cubierta motor entre Red Bull, Ferrari y Mercedes.

Es evidente que los pontones tienen una superficie aerodinámica más grande, por lo que el propósito de este cambio es mejorar radicalmente el rendimiento en esta región del coche. Esto también tendrá un impacto en una salida de gases más lenta, colocándola más allá de la amortiguación, limpiando el flujo que circula hacia el difusor.

Situándolo en esta área ayuda también a una mejor extracción del aire en otras estructuras de flujo, acelerando el aire más turbio, lento y caliente. Además, el alargamiento de la superficie se traduce en una exposición menor del suelo a este aire sucio, extendiendo la unión de los pontones y el suelo.

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Triángulo de la suspensión más tirante con la nueva tapa motor.

Para gestionar mejor el flujo que circula por la zona superior de estos nuevos pontones, Ferrari instaló unos desviadores de flujo más proporcionados, con un aumento de la altura del arco que sigue la línea del pontón – antes horizontal.

El cambio en los laterales origina cambios en las propiedades de enfriamos del F14 T y, mientras los pontones han crecido longitudinalmente, la cubierta motor que rodea la salida del tubo de escape se ha reforzado, permitiendo a los de Maranello respetar las limitaciones dimensionales de la cubierta del motor con una aleta de tiburón.

A pesar de que los resultados de las pruebas fueron inicialmente positivos, la escudería italiana decidió volver a una especificación anterior a la de España debido al aumento de temperatura en el circuito – con una salida de gases en el capó motor más alargada incluso que la que llevaban usando, aunque los desviadores de flujo se mantuvieron.

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Comparación de las 3 cubiertas motor usadas por Ferrari en Canadá.

Por otro lado, en la primera sesión de libres, Räikkönen probó una configuración de alerón trasero más corta, sin el flap gurney característico además de un corte rectilíneo, eliminando las 2 ‘V’s tradicionales. Esta versión de ala posterior ayudaba a mejorar la velocidad punta de un Ferrari que en recta sufre bastante contra los monoplazas motorizados por Mercedes, generando menos resistencia.

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Finalmente, en la segunda sesión de entrenamientos libres ninguno de los pilotos de la escuadra del ‘cavallino’ volvieron a usar este alerón, suponiendo que no dio los resultados esperados en el comportamiento del coche.

Aunque desde fuentes italianas se bramaba con que la evolución que Maranello llevaría a Canadá casi podía considerarse una versión B del Ferrari, lo cierto es que, a pesar de los cambios evidentes en la potencia del grupo propulsor – aunque insuficientes dado que no se puede cambiar el diseño de la misma – Ferrari trajo pocos cambios efectivos a Montreal.

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Uno de los cambios con los que se especulaba era un nuevo fondo plano y, tras muchas observaciones, la única variación que muestra el suelo del F14-T es el soporte del splitter – bandeja del té – que se ha reforzado con fibra de carbono para reducir el peso en esta zona, además de recolocarlo hacia atrás con el objetivo de que el flujo en esta zona se conduzca hacia las turning vanes de una manera más eficiente.

Por último, un cambio menor en los deflectores seccionados en 3 elementos de los frenos delanteros. Unos deflectores con algo de más graduación curva que permite conducir mejor el flujo en esta región en la zona justo detrás del alerón delantero. Región importante en el tratamiento del aire que se dirige hacia los laterales del coche.

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