Red Bull RB10 – Gran Premio de Canadá – Análisis Técnico

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El Gran Premio de Canadá 2014 ha sido potencialmente revelador en cuanto al rendimiento de motores y aerodinámico se refiere. Aunque no hace falta ser un genio para saber que el monoplaza más rápido es aquel que lleva toda la temporada dominando, a pesar de los problemas que tuvieron en el MGU-K. Las características del Gilles Villeneuve nos ha ilustrado con el nivel de prestaciones de estas nuevas maquinarias.

Los coches no son tan rápidos esta temporada como la anterior debido a que pesan 50kg más, tienen menos carga aerodinámica y los neumáticos son más duros. La sobrecarga de peso y la dureza de las gomas imposibilita la comparación de los niveles aerodinámicos de tú a tú como en campañas anteriores.

Si bien es posible calcular la diferencia de tiempo teniendo en cuenta los factores antes mencionados, todavía no hay una evidencia concreta de cuánto afecta la pérdida del ala viga, los escapes soplados y la estrechez del ala frontal.

Renault ha trabajado muy duro durante los últimos meses, pero circuitos como el de Canadá o el de Monza pueden ser una espina en el costado de la marca del rombo, a pesar de que Mercedes viera cómo mejoraban los franceses sus grupos propulsores, al menos, un 3% en velocidad pura.

Para combatir la falta de velocidad punta, Red Bull ha traído a Montreal una serie de cambios aerodinámicos en la parte trasera para fomentar una menor resistencia al aire y así ganar algo de empuje en las largas rectas canadienses.

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Además de la eliminación del Monkey Seat superior al escape que introdujeron en Mónaco, el equipo austríaco configuró un alerón trasero más delgado, con un borde de ataque menos agresivo, que promueve mayor libertad al paso del aire por esta zona, dando mayor velocidad punta.

Por otra parte, Red Bull ha abierto una sección en el borde de ataque de los endplates laterales atrayendo el flujo de aire hacia los neumáticos además de un menor drag. Es decir, la adopción de una sección más larga tendrá como objetivo alejar el aire procedente del neumático fuera del alcance del difusor a alta velocidad. Como resultado, reduce la fricción, ya que impide el paso de turbulencias entre el neumático y el endplate, además de un mayor rendimiento del difusor dotando al piloto de mayor estabilidad en frenadas fuertes.

La bolsa bajo la nariz del RB10 (imagen superior) se elimina específicamente en circuitos de baja carga aerodinámica permitiendo un mayor paso de flujo de aire bajo el chasis en dirección al splitter y los pontones. Al no tener curvas de alta velocidad, el Gilles Villeneuve de Montreal no será un gran problema en término de rendimiento en los virajes del trazado americano con esta reducción.

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En la misma zona, en el alerón delantero, podemos encontrar una placa vertical curva con dirección superior, hacia el neumático, al estilo Mercedes. Este elemento se utiliza principalmente para incidir más aún en la dirección que toma el flujo de aire que cruza el alerón, pero no toca la cascada de aletas, lo que ayuda a gestionar aún más el impacto que tiene el aire en la rueda delantera.

Por último, Red Bull, al igual que muchos equipos, traen cambios específicos para circuitos con determinadas características. Montreal, un circuito de baja carga aerodinámica ha permitido a la marca de bebidas energéticas montar una tapa motor con una pequeña modificación en su parte final, por un lado, para producir menos resistencia al aire en su paso por la región posterior, y por otro lado para mejorar la refrigeración en una power unit que, recordemos, ha dado más de un quebradero de cabeza a la escudería.

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