Mercedes W05 Hybrid – Gran Premio de Canadá – Análisis Técnico

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La clara superioridad mostrada por la marca de la estrella esta temporada, en circunstancias normales, no se hubiera visto alterada de no ser por un problema técnico con la centralita electrónica que ni los más agnósticos ni soñadores, de ver al equipo alemán alzarse con todas las victorias este año, hubieran podido imaginar.

Ambas flechas de plata escaparon del grupo perseguidor como viene siendo habitual en ellos cada carrera. Sin embargo, lo que parecía una ventaja inalcanzable se convirtió en una lucha de supervivencia por no ser adelantados en manos de Hamilton y Rosberg a mitad de carrera. El W05 de Lewis y Nico sufrió un fallo de alto voltaje en la centralita electrónica (CE), tal y como reportó el equipo inmediatamente después, que afectaba directamente al MGU-K, el cual era incapaz de aportar potencia al coche.

La CE está siendo uno de los mayores quebraderos de cabeza para los motoristas y equipos, los cuales están viendo cómo la posibilidad de recibir penalizaciones por utilizar más unidades de las estipuladas por el reglamento (5 unidades de cada por temporada). La centralita electrónica controla al resto de componentes (motor de combustión, turbo, MGU-K, MGU-H y baterías) y el recambio de alguno puede ser crucial a la hora de recibir una penalización en parrilla. No obstante, el resto de dispositivos no son tan propensos a tener un fallo de este tipo debido a que no se someten a la misma presión de uso como la centralita electrónica.

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Listado de componentes usados hasta el Gran Premio de Canadá.

Hamilton realizó un cambio en la CE de su W05 antes de clasificación, dando que pensar que en Mercedes querían prevenir que fuera a repetirse este problema en carrera. Desde el equipo germano informaron que ambos coches eran incapaces de desplegar o recolectar energía procedente del MGU-K a partir de este defecto.

Por tanto, se sabe que tanto Lewis como Nico no recibían potencia extra del MGU-K, perdiendo 160 caballos y asumiendo más gasto de combustible. En el caso de Hamilton propició que se quedara sin frenos ya que éstos son el artilugio que proporcionan el calor que convierte el MGU-K en empuje (tal y como hacía el KERS en el año 2013).

El sistema brake-by-wire también es uno de los factores relacionados en todo este sistema, ya que parte de la energía recogida influye en este artefacto. La pérdida repentina del MGU-K desestabilizó al brake-by-wire, entrando en control el sistema tradicional de frenado. Al ser frenos más pequeños, en parte, junto con el hecho de que en Montreal el repartidor de frenada está configurado más en la parte trasera, propiciaron el consiguiente sobrecalentamiento y muerte de los mismos en el caso de Lewis. En el caso de Nico, al ser una vuelta después, dio tiempo al equipo a darle las instrucciones necesarias para evitar este problema.

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Imagen térmica de los frenos del Mercedes de Lewis Hamilton durante la carrera.

Situar la distribución de frenos hacia adelante hubiera originado una disparidad en cómo los pilotos de Mercedes eran capaces de decelerar el coche en curva. Además, el hecho de liderar la carrera pudo permitir a Nico usar marchas más largas, dejar el coche ir en curva en lugar de frenar, ayudando no sólo a conservar combustible – crítico en la pérdida de rendimiento, ya que se hubiera necesitado más gasolina – sino también a una mejor estabilidad en frenada.

La complejidad de este sistema de recuperación de energía, más incluso que el de turbocompesor esta temporada, se traduce en la cantidad de modos que el piloto puede disponer a la hora de la entrega de potencia. El daño producido por el MGU-K, sin embargo, significó la pérdida de 160 caballos de potencia en la velocidad punta, ya que la potencia se aplica gradualmente al pisar el acelerador.

La falta de empuje del MGU-K se puede suplir parcialmente por el impulso del motor convencional, pero esto sólo origina una mayor cantidad de combustible que se utiliza, y no puede compensar completamente el déficit de potencia que se pierde.

La conducción y adaptación de Nico a la carencia del MGU-K no tuvo que ser fácil. No obstante, dice mucho del trabajo que ha realizado Mercedes durante todo este tiempo para que el alemán pudiera rodar en tiempos de la cabeza – como bien ha dicho el propio Rosberg, ganaba en las curvas gracias a la aerodinámica lo que en recta perdía por potencia.

Por último, la recuperación de 2 segundos por vuelta que realizaron los coches perseguidores da una clara idea de cuánto perjudica la falla del motor eléctrico en estos bólidos.

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