McLaren MP4-29 – Gran Premio de España – Análisis Técnico

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McLaren seguramente será uno de los equipos que afirmen que podrían haber empezado con mejor pie esta temporada, especialmente al ser una escudería equipada con motor Mercedes. No basta solamente con llevar la unidad propulsora de la marca germana, sino también hay que implementar un buen paquete aerodinámico para estar arriba del todo, como la marca de la estrella se ha encargado de realizar.


Para Barcelona, los de Woking llegaban con nuevos componentes para intentar cerrar la brecha de 1,5 segundos con los de delante. A poco que, al menos Mercedes, trajera alguna evolución, los ingleses ya tendrían que ser capaces de evolucionar en torno a 2 segundos por vuelta, lo cual supone una enorme cantidad de tiempo que encontrar en un monoplaza de estas características.

En términos menores de ajustes, los equipos harán pequeñas modificaciones a los conductos de freno en cada carrera, con el fin de configurar el rendimiento y la temperatura a la que deben trabajar los frenos. En ocasiones, las escuderías tocan los deflectores de las carcasas de freno aprovechando algún tipo de ventaja aerodinámica.

En España, McLaren traía innovaciones para ambos conductos. En el delantero una aleta más amplia. La sección superior protege los neumáticos, es decir, influirá en la forma en la que el flujo de aire se mueve alrededor de la cubierta de la rueda, y a su vez, en la estela que éste desprende.

La manera en que la sección inferior se mueve en función de la goma delantera, invita a una mayor cantidad de fluido de aire centre su atención en entrar en el carenado del freno en lugar de dirigirse hacia el neumático.

El aire en esta zona transcurre siguiendo varios caminos en un ensamblaje moderno del freno debido a la gran variedad de componentes que reducen los efectos negativos de un componente completamente abierto.

Las tuberías transportan el aire alrededor de los discos, pinzas, además de soplar lateralmente a través de las propias ruedas mitigando los efectos de los flujos no deseados como el que desprende el alerón delantero sobre la rueda.

A veces las ranuras se dejan parcialmente abiertas o se cubren directamente dependiendo de cuánto calor se quiere liberar por los conductos hacia la rueda, de este modo, esta decisión depende del piloto y el circuito en cuestión.

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Ejemplo claro el de los conductos traseros, que abandonan todo el conjunto de aletas, haciendo una estructura más pequeña y más simple que la de por costumbre, dejando sólo al conducto de refrigeración que distribuya el aire por el freno.

Por último, McLaren trajo a Barcelona un nuevo difusor. Pocos cambios aparentes, con unos extremos curvados que buscan retener las bajas presiones que arrastra por debajo todo el fondo plano, traduciéndose en un mejor agarre en el eje trasero al producir un mayor downforce, además de aprovechar al máximo la expansión del flujo por encima del mismo en favor de los frenos, que como bien hemos visto esta temporada, cada vez tienen más deflectores aerodinámicos.

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