Marussia MR03 – Gran Premio de España – Análisis Técnico

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Hay bastantes batallas esta temporada a medida que subimos o bajamos en la parrilla de Fórmula 1. Marussia es uno de equipos ocupados en hacer mella en su rival más directo Caterham. En un lado de la balanza por la supremacía entre los dos ‘nuevos’ equipos tenemos a Caterham, cuya relación con los motores Renault y la electrónica de Red Bull, ha permitido al equipo malayo concentrarse en otras áreas de importancia del coche.

Sin embargo, Marussia disfruta ahora de una relación técnica con Ferrari, que les aporta el grupo propulsor 059/3 y la caja de cambios de la marca italiana, dejando a los anglorusos dedicar todo el tiempo al desarrollo del resto del coche, exprimiendo todo el rendimiento más que solucionando otros pequeños problemas.

Para aquellos que no han sido conscientes, Marussia plantó batalla en la era de los V8 con un motor Cosworth, empleando el KERS de Williams en su monoplaza, el MR02. El problema de Marussia fue que era la última escudería empleando estos motores menos potentes, con un HRT yéndose de la parrilla y Caterham apostando por la tecnología de Renault, dejando a la escuadra todo el peso del I+D.

Aunque los equipos comparten poca información sobre datos del mismo motor, al ser único equipo que utilizaba estos motores, Cosworth dejó un poco de lado el desarrollo del efecto Coanda y los escapes soplados.

La décima plaza en el Mundial de Constructores de 2013 ha permitido a Marussia un extra monetario para ser capaz de pagar por usar los propulsores de Ferrari, pudiendo centrarse en el desarrollo del rendimiento aerodinámico del MR03.

Para Barcelona, el conjunto ruso llegó con una versión nueva del morro, luciendo una extensión alargada del ‘dedo’ por debajo de la nariz. A pesar de que el monoplaza ha sido diseñado desde cero, la experiencia sacada de su predecesor siempre tendrá un impacto en cómo el coche estará diseñado.

Marussia, desde el principio, ha tendido a usar una nariz más baja. Sin embargo, con el fin de permitir que una mayor cantidad de flujo de aire y llevarlo hacia la zaga del coche, el conjunto angloruso tomó la opción de usar una nariz más larga.

La extensión de este morro reduce la masa de aire que transita bajo el chasis, pero esto no es siempre malo en todas las condiciones. Hay que recordar que el flujo de aire está condicionado de forma diferente a distintas velocidad y, aunque esta especificación no dé el pico de rendimiento, probablemente dará un mayor rendimiento tanto a velocidades bajas como altas.

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Alerón superior (China). Ala inferior (España).

Por otro lado, y dadas las características más aerodinámicas de Barcelona, el MR03 corrió con una versión algo más refinada de alerón delantero. En esta especificación se aprecian 6 niveles en cascada de aletas. En el último nivel se observa cómo los dos niveles se han unido en una paleta para conseguir un mayor downforce en este eje, además de un mayor flujo que se dirige hacia la rueda dada la mayor superficie.

Además, se añade un triángulo superior a la deriva lateral o endplate al estilo Ferrari, más corta, que llega a la mitad de la placa vertical lateral que ayuda a definir la dirección que ha de tomar el paso del aire hacia el neumático.

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