El inicio de temporada de Sauber ha sido bastante pobre, con un equipo admitiendo que fueron demasiado conservadores en el diseño del boceto inicial. Para Barcelona, el equipo suizo realizó algunos cambios con el objetivo de volver acompetir con la parrilla de la mitad de la tabla, con una reducción de 15kg en el conjunto completo como evolución más tajante.
Uno de los elementos clave en el paquete de actualizaciones fue un nuevo alerón delantero. Este alerón llevaba una nueva caja de flaps superiores anclada al endplate totalmente rediseñada, además de añadir dos niveles más agresivos a la cascada principal.
El principio detrás de estas modificaciones es la correcta redirección del flujo de aire alrededor y sobre el neumático delantero. El control de la estela de aire es fundamental para mejorar el fluido alrededor de los pontones laterales y para el correcto funcionamiento del fondo plano, algo que se complica aún más por la pérdida de los escapes soplados esta temporada.
Estas aletas superiores crean un área de bajas presiones justo detrás de ellos ayudando a formar un carril de aire que, junto con el trabajo de los endplates, giran en torno al neumático.
Por otra parte, la nueva cascada está orientada hacia el exterior para enfatizar el flujo de aire alrededor y sobre el neumático delantero.
El ala se mantiene relativamente sin cambios con la excepción de que dos de las solapas de la sección están más abiertas, que en el ala antigua destacan ligeramente respecto a la nueva ala.
Además, se ha añadido una placa horizontal curva en el exterior del endplate lateral del alerón para favorecer la separación de las bajas presiones sobre las altas presiones para no perjudicar el aire que sale del interior en dirección el neumático delantero.
Con el beneficio de haber disputado ya 4 carreras con los neumáticos Pirelli de 2014, los de Hinwil parecen haber estudiado soluciones aerodinámicas para bastantes zonas del coche. Fruto de ello son los nuevos turning vanes instalados bajo el cockpit.
Estas placas divididas en 3 secciones se ocupan de la estela de los neumáticos cuando las ruedas están en posición girada en curva. Su trabajo consiste en reorganizar el flujo despachado por el neumático e incrementar su eficancia a lo largo de su viaje bajo el monocasco y la región Y250. Estos 3 elementos se han complementado con un nuevo corte en los pontones y bargeboards laterales que maximizan el rendimiento.
El cambio radical en la estructura de los pontones del C33 es la mayor innovación traída por un equipo en Barcelona. Desde la entrada hasta la salida, incluyendo generadores de vórtices y bargeboards se han visto totalmente redefinidos.
La entrada de aire del pontón cuadrada ha desaparecido para dar lugar a una línea mucho más curva con lo que ya retoca toda la superficie del pontón, ya que es esencial la extracción de aire en esta zona.
Sauber ha revisado los bargeboards, añadiendo un par de deflectores en el borde de salida, una aleta en forma de ‘r’ en cascada y rediseñando los acondicionadores de flujo, incorporando un par de cuchillas alargadas, una a cada lado del cockpit, aumentando aún más el flujo que pasa por la superficie superior de los nuevos pontones.
Con motivo de la reducción de peso, la escuadra de Peter Sauber ha diseñado la estructura del alerón trasero completamente en fibra de carbono. Sin láminas de pintura, para aligerar el peso del monoplaza.
En último lugar, y para completar las evoluciones llevadas en lo que se podría considerar como C33-B, se ha configurado un nuevo difusor. Se han ampliado los extremos (rojo) con el fin de una mayor extracción y aprovechamiento del flujo de aire que llega procedente de los nuevos pontones, así como un estrechamiento en la sección inferior central (verde) para canalizar mejor el paso de los dos canales de aire generando un mayor downforce.
Además, el cerramiento de la tapa superior (amarillo) cerciora que no interfiera ningún otro tipo de fluido en estos dos canales, ya que coincide con la salida de gases calientes del Sauber.
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