Ferrari F14 T – Gran Premio de España – Análisis Técnico

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El estado de forma del Ferrari F14 T sigue siendo una confusión. Dan pequeños pasos en su desarrollo del coche de 2014, pero no encuentran mejoras radicales que den un gran paso hacia adelante. Quizá se estén concentrando más de la cuenta en el desarrollo aerodinámico más que en el mecánico, ya que la tracción siempre ha sido una de las espinas pendientes del monoplaza de Maranello.

El F14 T es difícil de conducir. La parte delantera es bastante positiva en términos de rendimiento, pero la zaga parece que a sus dos pilotos, Kimi Räikkönen y Fernando Alonso se les atraganta.

Compartiendo gran parte del diseño del McLaren de este año, el soporte del ala trasera ahora se hace única y en forma de Y invertida para mejorar el grip en esta zona, sobre todo a alta velocidad. La base del soporte es una U al revés, de forma que el pilón haga como una especie de Y que rodea la salida del escape. Ayudado además con una versión más refinada del Monkey Seat protegiendo los gases provenientes del motor de los efectos del cabeceo del coche en curva.

La columna utiliza el sistema ‘cuello de cisne’. El término viene del hecho de que el elemento vertical se inclina sobre la parte superior del ala y conectándose al de la superficie superior en lugar de la base del alerón. Esto se traduce en una mejora debido a que el área de baja presión en la zona inferior está menos perturbada por la obstrucción del pilar.

Lo que es interesante de este diseño es el hecho de que Ferrari ha reducido la longitud de la estructura del ala para permitir este diseño. Es decir, después de que la FIA prohibiera las alertas de tiburón en 2012, la regulación estipula que no debe existir elemento de la carrocería en el ala trasera, salvo el sistema del DRS.

Sin embargo, las reglas abarcan un área en forma de cuadrado encima de la parte trasera del coche y no en el alerón trasero en sí, por lo que la reducción de la longitud del ala ha permitido al equipo este diseño de ‘cuello de cisne’.

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Por otro lado, las ranuras horizontales de los endplates del ala posterior han sido ligeramente bajados en su posición, manteniendo su número, mejorando el trabajo del flujo de aire que sale hacia los lados al llegar a esta región.

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A consecuencia de las múltiples quejas del sonido de los nuevos motores híbridos V6 turbo, los equipos, los circuitos y la FIA han valorado soluciones para aumentar el ruido de los monoplazas. Por ello, en los test después del Gran Premio de España, está previsto que se prueben soluciones con dicho fin. Sin embargo, la escuadra italiana ha llevado una salida del tubo de escape más amplia para mejorar la eficacia en el rendimiento del MGU-H.

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Un nuevo alerón delantero ha sido probado en los entrenamientos libres que contó con un borde de ataque más plano mucho más suave y unos endplates ligeramente modificados en su trabajo con la corriente de aire que circula alrededor de la rueda. Sin embargo, los italianos no emplearon esta nueva versión de ala anterior en carrera, manteniendo la vieja configuración como ya venían haciendo. 

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Por último los conductos de freno delanteros tienen un elemento dividido en 3 secciones en su base, en sustitución del único elemento anterior, para gestionar el flujo de aire hacia la zona del splitter y los pontones. 

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