Caterham CT05 – Gran Premio de Australia – Análisis Técnico

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Caterham ha terminado el Gran Premio de Australia de la peor forma posible, con dos abandonos. Kamui Kobayashi tuvo que abandonar tras el encontronazo en la primera curva con Felipe Massa debido a un problema en los frenos ‘brake-by-wire‘. Por su parte, Marcus Ericsson dejó aparcado su monoplaza con un contratiempo con la presión de aceite que frustraba sus opciones de quedar por delante de Marussia.

Sin embargo, la escudería malaya dejó sensaciones positivas, como el buen resultado de clasificación de Kamui o el buen ritmo de carrera mostrado por Ericsson.

Todo ello se debe a las innovaciones que ya traían a Baréin y a un nuevo ala delantera que instalaba el CT05 en Albert Park. Un ala que trae en su esencia una caja superior nueva de flaps, que elimina el deflector central en favor de una hondonada de 3 aletas para incidir en la cantidad de flujo recogido por esta región y enviada hacia la rueda delantera. A su vez, crea altas presiones en la zona inferior de esta caja.

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Una de las preocupaciones de muchos ingenieros, y del propio Adrian Newey es la forma de las narices de este año. Prueba de ello fue el accidente de Kobayashi con Felipe Massa, en la que el brasileño salió catapultado, y de haberse producido a una velocidad mayor pudo haber quedado en una catátrofe peor.

El Vanity Panel verde que rodea la parte inferior de la nariz, se desprendió limpiamente y dejó ver toda la estructura real del chasis, la cual, tiene un estilo al morro de McLaren o Williams.

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Los cambios que ahora prohiben el uso de un ala viga han obligado a los equipos a intentar diferentes soluciones con el fin de mantener el mismo nivel de integridad estructura en la parte trasera, a la par de mitigar el efecto aerodinámico.

Caterham trajo a Melbourne una nueva configuración del soporte del ala posterior. La vieja especificación empleada dos pilotos instalados a ambos lados de la estructura de impacto y es estrechaba en la zona inferior de la salida del tubo de escape, finalizando a 200 mm de la región baja del área principal.

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La nueva evolución comprende dos elementos que emanan de la parte superior de la estructura de choque convergiendo al rodear al tubo de escape, uniéndose hasta el alerón.

Ambas soluciones ofrecen un rendimiento similar en cuanto a rigidez. La implicación aerodinámica, sin embargo, varía sustancialmente. Además, el Monkey Seat se ha rediseñado sin endplates laterales, conectándose, únicamente, al soporte central como ya utilizó el equipo malayo en 2013.

 

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