Red Bull RB10 – Gran Premio de Australia – Análisis Técnico

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La escudería de las bebidas energéticas, como anunciaron tras los test de Baréin, ha traído soluciones para intentar mejorar el rendimiento de su monoplaza de cara al primer Gran Premio de la temporada.

Al igual que Mercedes, el equipo austríaco ha traído un nuevo alerón delantero del perfil del nuevo ala instalada en el W05, existiendo bastantes diferencias significativas en ambas versiones.

La nueva estructura se compone de un perfil principal con tres elementos distintos, que se unen en la parte media. El alerón viejo, como se muestra en la imagen inferior, se constituía de elementos más lineales y menos desarrollados.

El borde de los planos de las cascada es más recto, a diferencia de los oblicuos de su predecesor. Los flaps superiores, más redondeados, consta de 3 canales en lugar de dos. En la caja principal, un endplate divide esta región en dos partes, creando mayor incidencia del flujo aerodinámico alrededor de la rueda.

Las ranuras inferiores del endplate lateral se disminuyen, contando con 3 divisiones en vez de 5. A su vez, se agrega una especie de hinchazón al borde de salida.

Algo que nunca se suele apreciar a simple vista en un alerón delantero, son los endplates que se colocan en la parte de abajo de toda la estructura. En la imagen superior se ilustran 4 de ellos, que conducen las altas presiones por debajo de neumático delantero.

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Una de las regiones que no se suelen tocar en exceso, debido a que tampoco es su función, son las carcasas de frenos. En este caso la escudería capitaneada por Helmut Marko, ha instalado dos láminas con un final enrrollado que forman cañerías directas a los pontones, además de crear una mejor aerodinámica en cuestión de mayor peso en el tren delantero.

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Curiosa solución empleada por Adrian Newey al distribuir la cámara obligatoria de la FIA, que todos los equipos posicionan en los lados del chasis, en el interior del monocasco.

Para cualquier duda sobre la supuesta ilegalidad de este nuevo invento de los de Milton Keynes, el artículo 20.3.4, menciona la posición de colocación de estas cámaras de la FIA:

Cualquier compartimento de la cámara en el lado izquierdo, en la posición 2 del dibujo 6 debe ser colocada con el fin de que su eje mayor pase por el centro de la lente de la cámara, el cual (o la correspondiente a la carcasa de la cámara) no debe cruzar con alguna parte del coche que contenga la cámara o su compartimento.

Es decir, las cámaras no pueden ir dentro de la estructura del coche. En este caso Red Bull aprovecha el Vanity Panel, que no se considera estructura del coche para colocarla. Un golpe de efecto al reglamento por parte de Adrian Newey.

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Con unos endplates bastante simples en la presentación, el RB10 presentado en Melbourne trae 3 ranuras a cada lado que se corresponde con aperturas en la parte posterior del perfil principal.

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Su función difiere de las branquias superiores que se suelen instalar en las alas traseras, cuya función no es más que para descargar de presión la parte interna del alerón a altas velocidades. En este caso, Adrian Newey parece querer recuperar esta presión en la zona inferior para generar mayor carga aerodinámica y reducir el drag en ausencia del ala viga.

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Sin variar de zona, el británico ha dividido los deflectores centrales en dos, con un pequeño corte transversal que no llega a ser completo. Une en gran medida los dos canales formados por estas placas, mezclando flujos y presiones diferentes, aumentando así, la carga aerodinámica.

Además, se introducen 5 pequeñas derivas centrales en el difusor que crean cauces diminutos de altas presiones que forman mayor agarre en esta zona del coche. Sin duda una parte bastante trabajada la que presenta el monoplaza de Milton Keynes.

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En último lugar, otra de las novedades técnicas que Red Bull ha traído a Albert Park, ha sido un soporte central más estrecho, más liso y más simple en general. La zaga de la carrocería en ese punto está ligeramente modificada respecto al instalado en el RB10 en Baréin.

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