Ferrari F14 T – Test 2 de Baréin – Análisis Técnico

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En Maranello están dispuestos a recuperar la hegemonía perdida estos últimos años. Prueba de ello fueron los cambios introducidos en la última prueba de Baréin. Aunque no ha sido una revolución tecnológica, pero sí se han podido ver numerosos cambios de cara al primer Gran Premio de la temporada en Melbourne.

Una de las novedades más llamativas es la evolución del alerón delantero. En Jerez y en los primeros test en el circuito de Sakhir montaron un ala frontal muy simple, meramente para rodar y comprobar sistemas y tomar algún que otro dato.

Sin embargo, en la recta final de la pretemporada instalaron una configuración mucho más compleja y más parecida a la especificación que utilizaron en el Gran Premio de Brasil en 2013.

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Partiendo del mainplane, es totalmente diferente en comparación con su predecesor, incluyendo el endplate lateral.

El ala antigua tenía una caja con flaps con cierta curva al inicio, mientras que la nueva tiene una sección enrrollada con 3 divisiones mucho más trabajadas para generar outwash hacia el neumático frontal, además de una sección fija horizontal en el que el flujo se desliza hacia la rueda. Como viene siendo habitual en los equipos, un ala con 7 planos en cascada.

Por último, en la esquina superior se encuentra un aletín de color negro con un perfil de trenzado más fija al borde del endplate.

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Por otro lado, el endplate se centra más en la parte trasera, mucho más reducida la ranura de escape y con un flap superior mucho más pronunciado con un corte central mucho más largo para centralizar y agudizar el flujo que corre en la parte inferior y que esquiva la rueda hacia arriba, creando más carga aerodinámica vertical, originando más agarre en el tren delantero.

Algo que los italianos ya emplearon en el F2004, ganador del último de los 7 títulos de Michael Schumacher. Un aletín se instala justo detrás de las barras antivuelco del coche, es decir, donde se coloca la cámara superior de la FIA.

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Gracias a esta solución, se mejora la carga aerodinámica con la que trabaja el alerón trasero ya que acelera el flujo dotándole de ciertas altas presiones, lo cual, aumenta su efectividad ligeramente.

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Debido a los requisitos tan severos que necesita la unidad de potencia, el capó motor ha engordado, creando más espacio en la zona inferior. Con una mayor salida de gases circular en la zona del tubo de escape, permite que el flujo se mueva con mayor libertad hacia la zona del difusor. Una rejilla superior también se agrega para liberar mayor cantidad de calor del compartimento del propulsor.

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No es una versión B como pregonaron desde la Scuderia, pero sí que se han realizado evoluciones. Es el caso del alerón, que presenta unos endplates totalmente lisos, con unas ranuras de ataque más agresivas, pegadas aún más al borde de la estructura lateral.

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También se ha trabajado en un difusor que tiene leves evoluciones en la sección central, con un Monkey Seat menos pronunciado que genera mayor upwash diagonal.

Los italianos también copian la idea de Red Bull, al igual que Mercedes, curvando los conductos aerodinámicos de refrigeración del freno trasero que forman vórtices que se separan de las turbulencias provocadas por las ruedas de la corriente que trabaja en la estructura del difusor.

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