Sauber C33 – Test 1 de Baréin – Análisis Técnico

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Aunque muchos esperaban un montón de actualizaciones en los coches para la segunda de las tres sesiones este invierno, sólo unos pocos equipos han lucido componentes adicionales. Básicamente las escuderías se centran lentamente en configuraciones y en rendimiento.

El objetivo, por el momento, ha sido trabajar en cambios básicos (barras antivuelco, altura del coche, amortiguación y nivel de las alas) y pedir ‘feedback’ al piloto. Un catálogo de información mecánica en pista que los ingenieros pueden asociar con los datos arrojados por la tecnología CFD y el túnel del viento.

El circuito de Sahkir ofrece a las escuadras la primera oportunidad real de evaluar cómo los cambios de configuración afectan al rendimiento. Conseguir kilometraje en monoplazas completamente nuevos es, también, esencial por los constantes problemas que surgen. Hacer frente a los problemas es crucial en términos de fiabilidad por si el problema reaparece durante un fin de semana de Gran Premio. Saber cómo resolver un problema rápida y eficazmente puede tener un impacto mayor en el campeonato.

Junto con las variaciones de set-up, el estudio aerodinámico ha sido la tónica predominante en estos 4 días de test en Bahréin. El uso de parrillas de tubos Pitot y de parafina es lo más común para ver si el comportamiento de los nuevos componentes es el deseado o no.

El equipo con base en Hinwil era de los pocos que tenía planeado traer un paquete de actualizaciones completo a Sakhir para montar en su C33-Ferrari, y así se ha podido ver desde el primer día con Adrian Sutil y Esteban Gutiérrez a los mandos.

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Una nueva ala frontal (arriba), mucho más trabajada, fue introducida desde el primer instante, con un perfil totalmente rediseñado en comparación con su antecesor (abajo) con unos endplates también considerablemente modificados.

El plano principal ha sido dividido en 5 segmentos a lo largo de la parte exterior del ala y la parte superior de la cascada, en 2 secciones, creando un diseño de 7 divisiones. Más componentes permite una producción ‘downforce’ más consistente en un rango distinto de velocidad, pero, en geenral, tiene una reducción del de fuerza aerodinámica (obviamente, menos elementos tendrá un efecto opuesto). Más importante es el incremento del número de piezas que ayudan al flujo a expandirse alrededor de la rueda frontal ayudando en conjunción con los endplates modificados.

Los endplates configuran ahora un pequeño corte en el borde de fuga y una ranura vertical alargada a mitad del componente. El rebaje trasero permite a la corriente de aire viajar a través de la base del perfil del ala para escapar con más rapidez, tomando un menor ángulo en el neumático delantero como resultado.

La ranura vertical transfiere aire desde el interior de la cascada c33-noseconehacia afuera produciendo un efecto de outwash a ciertas velocidad alrededor de la goma.

Por otra parte, una pequeña barriga se introduce en la nariz frontal del C33 para optimizar la guía del flujo de aire por debajo del monocasco, así como la liberación de altas presiones en toda esa región.

Todo esto fue acompañado con un par de cuchillas distintas a las vistas en la presentación, dónde pudimos ver las marcas de posición en Jerez y no se implementaron, ya que el fin de los primeros test no era buscar rendimiento sino comprobar el funcionamiento de todos los sistemas del coche. El ángulo de convergencia del generador de vórtices montado en el pontón es bastante agresivo ya que tiene como objetivo desviar la estela proyectada por el neumático delantero fuera del área de corte del pontón hacia la zona del suelo, diviendo en dos estos flujos.

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El equipo probó dos configuraciones distintas del ala trasera. Siendo el de abajo con un ángulo de ataque más agresivo que el de arriba con el fin de probar distintos set-up de ‘upwash’. Además colocó un Monkey Seat por encima de la salida del tubo de escape sujetándolo entre los dos soportes del ala, con el propósito de crear más carga aerodinámica vertical y extraer aún más rendimiento del ala posterior y el difusor.

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Ahora es una práctica común para los equipos explotar los conductos de freno traseros como dispositivos aerodinámicos. Sauber emplea una configuración de conductos de refrigeración en Jerez (imagen abajo), pero en Bahréin  llegó como un diseño de pieza multielemento con el fin de generar mayor carga aerodinámica directamente a la rueda creando un mayor efecto de verticalidad en la zaga.

Los elementos apilados fueron combinados con el sistema de tambor interno que comenzó a verse durante 2013. En lugar de ventilar el aire hacia la cara externa del neumático, el aire circula dentro del habitáculo antes de salir expulsado hacia atrás por el conducto de refrigeración. Esto reduce las turbulencias e incrementa la eficiencia aerodinámica.

El difusor, por su parte, también varía minimamente, así como en Jerez tenía un Gurney Flap en la región superior, en Baréin fue eliminado por una apertura doble que sirve de guía para el flujo de aire.

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