Lotus E22 – Presentaciones 2014 – Análisis Técnico

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Lotus ha debutado esta misma mañana con su nuevo monoplaza E22. Tras ausentarse en los test de Jerez para poder seguir trabajando en la fábrica. Estos segundos entrenamientos en Baréin se convierten en la oportunidad que tiene la escudería de recopilar todos los datos posibles para comenzar el campeonato con buen pie.

Los de Enstone han soportado un invierno con muchos cambios muy significativos en su área de ingenieros y, aunque el desarrollo del morro en forma de ‘doble pinza’ no les pusiese facil pasar los ‘crash test’ de la FIA, han trabajado muy duro para estar preparados en las pruebas de pretemporada que acaban de comenzar.

Parte frontal

e22-fwLa nariz es, con mucha diferencia, la parte más interesante de este nuevo E22. Aunque la nariz tipo ‘dedo’ ha sido la solución más común para encarar la nueva normativa. Lotus parece haber encontrado la manera de esquivar la estética de estos nuevos morros, dividiéndolo en dos protuberancias.

La FIA requiere que la parte frontal del chasis sea una única sección transversal baja, pero no dice de qué forma disponer esta sección, es decir, que puede no colocarse en el centro. Ahí es donde los de Enstone han explotado todo el potencial.

La premisa principal del diseño se centra en crear un vacío centralizado. En cuanto a la perspectiva de las dos puntas, no engaña. La punta de la nariz de la derecha es más larga de la derecha. La nariz ha de estar a 185 mm por encima del plano de referencia, pero detrás de los 50 mm que diferencia a una nariz de otra, una proyección de 9000 mm cuadrados ha de estar presente. Esto se traduce en que la izquierda es, al menos, 51 mm más corta que la derecha, cumpliendo la normativa. Esta diferencia es minúscula, pero tiene un gran impacto aerodinámico en una región tan importante.

Lotus Front Wing.

A parte de la nariz, el ala delantera apenas difiere de la especificación del año pasado, pero con todos los endplates apuntando en dirección el exterior de la rueda, como viene siendo habitual en todos los coches de esta temporada.

Una única cámara ha sido colocada en la parte derecha del monocasco coincidiendo con el lado más largo de la nariz, así como los beneficios aerodinámicos que conlleva.

Sidepods

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Un detalle llamativo del E22 de Lotus son los pontones laterales. A pesar de llevar unidad de potencia Renault, la apertura es relativamente pequeña con respeto a los monoplazas que usan motor Mercedes, con cierta curvatura que recuerda a algunos Renault de 2006-2009.

La carrocería se estrecha gradualmente hacia el centro del coche rápidamente antes de formar dos conductos rectos que salen como un escape gigante por el alerón trasero. Una solución bastante popular ya que libera gran parte de los gases calientes generados por la unidad de potencia, permitiendo que los pontones se estrechen por la zona del suelo dejando paso al flujo de aire con mayor libertad.

Por encima de los pontones se encuentran dos cuchillas horizontales cuya función es la misma que la de los generadores de vórtices produciendo una corriente horizontal por la superficie superior del sidepod rompiendo la capa límite y llevando el aire hacia el difusor.

Entrada de aire superior

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Lotus E22 / Lotus E21

Después de trabajar durante la última parte de 2012 en su Drag Reduction Device (DRD) utilizándolo solamente en el coche de Kimi Räikkönen en Silverstone en 2013, Lotus deja abandonado este dispositivo, montando una entrada de aire que no difiere en absoluto de su predecesor, el E21.

Parte trasera

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Los británicos no emplean ranuras verticales, ni endplates en el suelo del coche, justo delante de los neumáticos posteriores. A su vez, la estructura del alerón trasero llega hasta el suelo, y se sujeta mediante un soporte central, en el cual, se almacena la casa del sistema hidráulico del DRS.

El E22 no configura Monkey Seat, además de utilizar un difusor bastante rudimentario, con motivo de ser su primera jornada de prueba real para comprobar que todos sus sistemas funcionan correctamente. Esto significa que, probablemente, la escuadra realizará radicales transformaciones de este área en el transcurso de la temporada.

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Por otra parte, el morro del Lotus no es la única asimetría encontrada en el coche. La salida de tubo de escape está desplazada a la derecha permitiendo una expulsión más limpia de los gases del motor. La región central del pilón del ala toma cierto grosor como protección del calor de los gases calientes.

En última instancia, la suspensión pull-rod instalada por el equipo liderado por Gerard López está protegida por toda la carrocería, ya que Lotus habría optado por aprovechar toda la zona baja del monoplaza para expulsar todo el aire sucio redigiriéndolo hacia el difusor. Para ampliar más la refrigeración del coche, la escuadra británica introduce una salida de escape, bastante llamativa, a mitad de la tapa motor, y conseguir así, menos problemas con la unidad de potencia Renault.

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