Mercedes W05 – Test de Jerez – Análisis Técnico

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Mercedes ha sido uno de los equipos que más ha mejorado su infraestructura a lo largo de 2013, mejorando el aspecto técnico de cara a afrontar todos los desafíos de 2014.

Una de las áreas de desarollo que perciben una ganacia en rendimiento es el alerón delantero. Además de la reducción de 75 mm en ambos lados del ala, la estructura sigue siendo la misma que la de su predecesor, el W04. No obstante, los endplates delanteros están dispuestos de forma que canalice el flujo de aire hacia el neumático delantero, compensando la pérdida de superficie.

Adornando la segunda sección del endplate (Mercedes divide el endplate en secciones), el equipo monta una hoja curva horizontal [1]. El apéndice en forma de ala crea un grandiente de presión a medida que el aire atraviesa por la estructura, ayudando a crear mayor masa de aire alrededor de la zona exterior de la goma.

Sumado a la cascada principal se encuentra un nuevo elemento [2] , que de nuevo está en un ángulo de agresivididad a fin de convertir la salida del flujo de aire. El borde interior de esta cascada se encuentra en la misma posición que fue ocupada por una sección en forma de ‘r’ en 2013, cuyo trabajo era mejorar el vórtice Y250. Con esta desaparición, la conformación de las aletas hacia atrás se ajusta para imitar su efecto.

La cascada principal ahora cuenta con una placa vertical [3] cuyo trabajo, también se trata de conducir la corriente de aire hacia el neumático (notar que el espesor en la base de este elemento ayuda a generar un vórtice de aire).

Zaga trasera

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El W05 equipa bordes dentados en sus endplates del alerón trasero para suplir el problema de la eliminación del ‘beam wing’ permitiendo a la presión de aire moverse con libertad a través del componente, tomando ventaja adicional de la curvatura hacia arriba que Mercedes ha diseñado. Mientras que, por otra parte, la escudería ha movido y reducido las ranuras cercanas a los neumáticos más hacia el borde de ataque.

La región central del difusor tiene forma de U, tanto para acceder al motor de arranque manual como para permitir que el flujo de aire transite desde la sección superior hasta converger con el difusor. Mercedes ha mirado obtener ventaja en esa zona, en lugar de colocar agujeros habituales en la superficie del difusor como han optado otros equipos.

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A medida que se profundiza en esta sección en forma de U, el suelo tiene una formación cóncava que captura aire. Esto no es intrínseco al diseño de los coches, objeto de copias por el resto de los equipos, pero no se aprovecha la sección adicional que ofrece la estructura de choque. Gracias al crecimiento del cigüeñal de 58 mm a 90 mm por encima del plano de referencia, tanto la caja de cambios, como el motor, como la estructura de impacto se ha tenido que ajustar a medida, pudiendo despejar un poco más el área del difusor.

No existe carrocería que envuelva esta parte con el fin de impulsar el flujo hacia la curva U, pero, una vez que se hayan establecido las zonas de refrigeración, puede ser un área de intenso desarrollo durante la temporada.

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