La innovadora suspensión trasera del MP4-29 está siendo el foco de atención en el paddock y la gran mayoría de equipos se han mostrado interesados en copiarla para implantarla en sus monoplazas. La FIA, por su parte, ha confirmado que el sistema de amortiguación que han inventado los de Woking es totalmente legal.
A primera vista, McLaren podría seguir usando un ala viga o ‘beam wing’ corriendo horizontalmente a través de la estructura del alerón trasero. No obstante, se puede resaltar que existen dos estructuras horizontales a cada lado del ala (color amarillo) incluyendo una profundidad en la amortiguación.
Visto desde arriba, el equipo liderado por Ron Dennis ha diseñado, simplemente, una versión ‘boxeador’ en gran parte de sus ejes traseros, terminando en una estrechez alrededor de los endplates finales.
El reglamento que rodea a los elementos de suspensión referentes a esta amortiguación ‘mariposa’ son:
10.3.1: Cuando los cambios locales mínimos de la sección para el paso de tuberías hidráulicas de freno, cables eléctricos y correas de sujeción de rueda o la fijación de flexiones, cabezas de rótula o rodamientos esféricos, las partes transversales de cada miembro de cada componente de la suspensión tomen una línea recta entre los puntos de fijación internos y externos, deben:
- Intersecar una línea completamente recta entre los puntos de fijación interna y externa.
- Contar con un eje mayor no superior a 100 mm.
- Contar con una relación de aspecto no superior a 3,5:1.
- No tener una dimensión que exceda de 100 mm.
El eje mayor se define como el mayor eje de simetría de cualquier sección transversal. La longitud de la intersección de este eje con la parte transversal no debe ser menor del 95% de la dimensión máxima de la sección.
10.3.3: Sin existir eje mayor en un área transversal de un miembro de la amortiguación, evaluado en el artículo 10.3.1, puede conformar un ángulo mayor de 5 grados con respecto al plano de referencia cuando son proyectados, además del plano vertical en la línea central del coche ajustado nominalmente en el diseño.
Lejos de echar de menos el beam wing, se ha mejorado. Ahora se trata de aerodinámica activa, que varía su efecto dependiendo de la compresión de las suspensiones, y por tanto, de la velocidad.
En curva, a baja velocidad, generan carga aerodinámica ayudando al correcto funcionamiento del difusor. A alta velocidad, con la suspensión comprimida por el efecto de la carga aerodinámica, se abre un hueco entre las barras y el difusor, disminuyendo el drag. Todo esto sin tener en cuenta posibles deformaciones térmicas controladas, por estar en la zona que está.
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